Содержание материала

Линейная плотность, а значит и разветвленность сети СРТ - один из основных факторов, определяющих уровень обслуженности города скоростным транспортом и вместе с тем влияющих на организацию подвозящего транспорта, формирующего зону транспортной доступности станций СРТ. Это положение достаточно убедительно можно проиллюстрировать на примере развития метрополитенов в городах СССР (рис. 47). Так, при разветвленной сети (Москва) значительная часть территории приближена к станциям СРТ настолько, что организация подвоза к ним возможна с приемлемыми затратами времени. В других городах с менее разветвленными сетями (Ленинград, Киев, Баку) возникает необходимость определения в секторах между линиями эффективной глубины зоны подвоза к ним и выделения территорий, для которых значение метрополитена невелико по сравнению с прямыми межрайонными связями по магистральным улицам. При единственной линии СРТ эти условия выступают еще более рельефно, особенно в городах с компактной формой плана (Харьков, Ташкент, Ереван). В городе с растянутым в длину планом и продольной линией СРТ (Тбилиси) условия подвоза и его эффективной работы более благоприятны, о чем свидетельствует высокий удельный вес метрополитена в работе городского общественного транспорта.
Влияние увеличения плотности сети СРТ на сокращение дальности подвоза к станциям можно проследить по схемам поэтапного развития сети СРТ крупнейшего города (рис. 48). Показано, какое значение для увеличения плотности сети СРТ имеют городские участки железных дорог, которые до настоящего времени недостаточно интенсивно используются для внутригородских пассажирских перевозок. На этих схемах видно, как увеличение линейной плотности сети влияет на сокращение удаленности территории концентрических зон от линий СРТ. Иначе говоря, по мере развития сети СРТ будет сокращаться как дальность подвоза к станциям, так и вообще роль подвозящего транспорта. При полном развитии сети СРТ средняя удаленность любой точки от ближайшей линии сократится до 1 км и меньше в средней зоне удаленности от центра; на периферии города средняя удаленность не превысит 1,5—2 км. Это значит, что преобладающая часть территории города окажется в пределах непосредственного пешеходного подхода к станциям СРТ.

Рис. 47. Структурные схемы систем СРТ советских городов
1 - железная дорога; 2 -  метрополитен, действующие и строящиеся линии; 3 - то же, проектируемые линии

При рассмотрении схемы (рис. 48,II), отражающей полное развитие комплексной сети СРТ, обращает внимание большое число взаимных пересечений линий скоростных железных дорог за пределами кольцевой линии метрополитена.

Рис. 48. Принципиальные схемы поэтапного развития сети СРТ крупнейшего города
I - на ближайший период; II - на перспективу; 1 - метрополитен; 2 -  железная дорога

Наличие новых узлов пересадки в периферийной части города будет способствовать взаимной их разгрузке и повышению степени прямолинейности поездок, а также сокращению затрат времени на пересадки [5].
Из сказанного следует важный, на первый взгляд кажущийся парадоксальным вывод: хотя пересадки в пути воспринимаются как элемент дискомфорта, обилие пересадочных узлов на разветвленной сети характеризует ее положительно. Совершенство сети СРТ предполагает наличие пересадочных узлов во всех местах пересечения линий. Отсутствие станций пересадки в местах пересечения линий СРТ снижает градостроительную эффективность высокой плотности сети.