Наряду с пенопластами в зарубежном вагоностроении широко применяют тепло- и звукоизоляционные материалы из стеклянного и минерального волокна с незначительным содержанием связующего из фенолоформальдегидных и других смол или битумов. Мягкие, полужесткие и жесткие, в зависимости от содержания связующего, стеклохолсты, маты, пластины, плиты и стекловата объемным весом от 10 до 20 кг/см3 используются главным образом для изоляции полов и боковых стен. К антикоррозионным или антивибрационным покрытиям металлических поверхностей полов и стен вагонов они крепятся обычно клеем.
Маты из стекловолокна толщиной 60 мм для звуко- и термоизоляции применены в пассажирских вагонах I класса, построенных для железных дорог Тайланда Японией [53]. В Индии в вагонах с кондиционированием воздуха также используется стекловолокнистая изоляция, укладываемая в зазоры и полость между внутренней и наружной металлической обшивкой и под настилом пола.
В английских пассажирских вагонах типа ΜΑΡκΙΙΒ, эксплуатирующихся на линиях Восточного побережья, в числе прочих изолирующих материалов для боковых стен и крыши использовано стекловолокно, уложенное на антикоррозионную обмазку из аквапласта [25]. В вагонах-ресторанах трансъевропейских экспрессов ФРГ стены кузова изолированы минеральным волокном в комбинации с ППУ. А изоляция зоны тележек усилена дополнительными матами из минерального волокна. В вагонах Мюнхенского метрополитена между внутренней и наружной обшивкой уложены маты из стекловолокна.
Во Франции в вагонах поездов «Капитоль», а в Японии в вагонах электропоездов, курсирующих на линии Токайдо, в качестве термо- и звукоизоляции использованы стекловолокнистые маты.
Вагоны трансъевропейских экспрессов «Мистраль» (Франция) оборудованы изоляцией из минерального волокна толщиной 50 мм, приклеенной к стенам и потолку кузова звукопоглощающей мастикой [29]. Построенные в 1970 г. в ГДР вагоны-рестораны для железных дорог ЧССР имеют термо- и звукоизоляцию также из стекловолокна [55], а двухэтажные вагоны типа Т-2, построенные в 1968 г. в ФРГ, в качестве изоляционных материалов в стенах и потолке имеют маты из стекловолокна, в устройстве пола — минеральную вату [56]. Матами из стекловолокна обеспечивается звукоизоляция спальных вагонов, построенных в ФРГ для поездов сообщения Мадрид—Париж [57]. На железных дорогах Швеции в вагонах класса АО-21 постройки 1962— 1963 гг. стены и крыша имеют слой мастики, содержащей асбест, а полы изолированы матами из стекловолокна толщиной 60 мм, которые над тележками утолщены до 95 мм. В зарубежном вагоностроении для снижения шума и вибрации, кроме перечисленных мер, широко распространено устройство «плавающих» полов. Конструкция их характерна закреплением настила пола не на металлическом основании, а на промежуточных, амортизирующих резиновых прокладках. «Плавающие» полы широко применяют в вагонах Японских железных дорог [57] и в пассажирских вагонах типа Y (Ric) в ГДР [58]. В вагонах скоростных поездов «Метролайнер» под полом уложен слой пенорезины. Кроме того, все перегородки этих вагонов для снижения шума и вибрации смонтированы на резиновых прокладках [28]. Такую же конструкцию имеют полы в спальных вагонах типа Т, постройки заводов- ФРГ, в поездах, курсирующих по маршруту Париж—Ницца и Париж—Сан-Ремо [56]. В США в вагонах дальнего следования, построенных в 1969—1970 гг. на заводах фирмы Пульман Стандарт, многослойный настил пола толщиной 19 мм смонтирован на прокладках из резины и пробки.
Другим мероприятием по уменьшению передачи шума является установка резиновых элементов в разных узлах соединений кузова с тележкой — в узлах I и II ступени рессорного подвешивания, например, в листовых рессорах под спиральными пружинами, под скользунами, в креплении соединительных тяге помощью сайлентблоков и т. д. [59]. Многие из этих рекомендаций стали учитываться при постройке современных вагонов, например, в вагонах поезда «Мистраль» (Франция), в вагонах трансъевропейских экспрессов и др. В конструкциях тележек 428 для гашения вибраций и шума установлены упругие прокладки под пружинами, резино-металлические блоки в вертикальных буксовых направляющих и сайлентблоки в сочленениях передач [46].
Для снижения шума рекомендуются резиновые рессоры в системе буксового подвешивания, что, кроме того, позволяет упростить конструкцию буксового узла, снизить вес и эксплуатационные расходы. Применение резины в системе буксового подвешивания, однако, не является общепринятым, вследствие осложнений, связанных с расчетами таких устройств из резин, а также неоднородностью материала и его старением. Вместе с тем отмечается целесообразность использования комбинированных конструкций, т. е. резино-металлических рессор. Эффективно также применение пневматических амортизаторов в системе надрессорного подвешивания.
Заметно снижается уровень шума при оборудовании вагонов упругими резиновыми межвагонными переходными площадками балонного типа, которые, кроме того, повышают динамические качества вагона и обеспечивают надлежащее уплотнение при минимальном весе конструкции.
Площадками баллонного типа в настоящее время оборудованы многие серии пассажирских вагонов в ФРГ, ГДР, ПНР, Англии, Франции, США и других странах [75].
Рекомендуется также везде, где это возможно, закреплять на подвижном составе такое оборудование, как вентиляторы, компрессоры, двигатели и другие машины, на резиновых амортизаторах.
Исследования виброгасящих свойств резиновых прокладок, уложенных между настилом и металлической обшивкой пола пассажирских вагонов, а также резиновых элементов в устройствах опор кузова на тележку, проведенные исследовательским центром железных дорог Англии, подтвердили высокую эффективность деталей из резины как гасителей вибраций и шума.
В некоторых случаях крепление купейных и других перегородок к остову кузова осуществляется болтами с резиновыми вкладышами. В частности, это предусмотрено при постройке вагонов для поездов «Мистраль» (Франция) [46].