Полимерные материалы на зарубежных жд - Универсальные и изотермические контейнеры

Г лава 3
ПОЛИМЕРНЫЕ МАТЕРИАЛЫ В КОНСТРУКЦИИ КОНТЕЙНЕРОВ

1. Универсальные и изотермические контейнеры

В зарубежном контейнеростроении в последние десятилетия начали применять наряду с древесиной и сталью стеклопластики, деревопластики, пенопласты и другие полимерные материалы. Использование их в комбинации с обычными материалами для изготовления жестких контейнеров и в качестве основных материалов для изготовления цельнопластмассовых контейнеров все больше увеличивается. Особенно растет их применение в строительстве изотермических контейнеров, а также предназначенных для перевозки агрессивных жидкостей, химикатов и некоторых сыпучих грузов. Такое направление считается весьма перспективным. Наряду с совершенствованием конструкций жестких контейнеров создаются конструкции мягких, эластичных контейнеров из синтетических тканей, резин и комбинаций их.
Перспективность использования полимерных материалов обусловлена их малым объемным весом, высокой удельной (отнесенной к удельному весу) прочностью, стойкостью к ударным воздействиям и коррозии, относительно простой технологией изготовления и ремонта. Работы по созданию контейнеров с использованием полимерных материалов широко проводятся в Англии, ГДР, США, ФРГ, Японии и в некоторых других странах. При этом намечается тенденция к постройке контейнеров преимущественно большой грузоподъемности — 10— 20 т и более.
На Английских железных дорогах с 1963 г. эксплуатируются стеклопластиковые универсальные контейнеры грузоподъемностью 5 т (рис. 75). Кузов контейнера изготовлен из трехслойных конструкционных панелей типа «сэндвич», у которых наружные оболочки выполнены из листового стеклопластика на полиэфирной смоле, а внутренний промежуточный слой — наполнитель — из жесткого пенополиуретана.
Контейнеры грузоподъемностью 15 т для смешанных перевозок постройки мастерских Управления Британских железных дорог имеют бескаркасные кузова размером 6,1 X 2,4 X 2,4 м, изготовленные контактным методом из стеклопластика. Для увеличения надежности и жесткости кузова в местах расположения устройства для его захватов швы обшивки кузова расположены на значительном расстоянии от его ребер. Пол контейнера снабжен металлическим поддоном для предохранения от повреждений колесами погрузчиков. Контейнеры этого типа более поздней постройки имеют рамную конструкцию с наружной обшивкой из гофрированного тонколистового проката и внутренней обшивкой из фанеры, усиленной стеклопластиком (рис. 76).

Рис. 75. Универсальный английский контейнер «Filabond» грузоподъемностью 5 т из трехслойных конструкционных пластмассовых панелей

Рис. 76. Контейнер грузоподъемностью 15 г с обшивками металлической гофрированной наружной и из стеклопластика — внутренней
Несколько моделей универсальных контейнеров грузоподъемностью 20 т из стеклопластиков длиной 6,1 м со стандартными шириной и высотой выпускаются несколькими английскими фирмами, начиная с 1966—1968 гг. В них перевозятся штучные и скоропортящиеся грузы.
Один из типов контейнеров имеет кузов из листового стеклопластика бесшовной конструкции, снабженный каркасом из профильного алюминиевого проката. Конструкция последнего рассчитана на многоярусное штабелирование контейнеров и допускает при этом нагрузку до 72 т [1]. Сходную конструкцию имеет сухогрузный универсальный контейнер. Кузов его изготовлен из панелей стеклопластика толщиной 22 мм, крыша толщиной 19 мм имеет стальной несущий каркас [2].. Контейнеры, предназначенные главным образом для морских перевозок между портами Англии и Африки, выполнены из стеклопластика с габаритами 3,6 X 2,4 X 2,4 м. Хорошо сопротивляясь ударным нагрузкам, они особенно устойчивы против коррозионного воздействия влажного климата, морской воды и большинства химикатов. Вместимость их составляет 14,2 м³, вес брутто 10 т. Они оборудованы каркасами из алюминиевого профильного проката. Изготовляются контейнеры из стеклопластика и грузоподъемностью 20 т. Они обеспечивают минимальный вес кузова при достаточной прочности его.  
Характерной особенностью контейнеров из стеклопластика является простота устранения в них отверстий, трещин и других повреждений, возникающих в эксплуатации, путем наложения пластырей из пропитанной смолой стеклоткани.
Интенсивно используют пластмассы в контейнеростроении ФРГ, причем пополнение парка контейнеров происходит преимущественно за счет большегрузных моделей [3, 4, 11].                
Изготовляется несколько моделей большегрузных контейнеров длиной 6,1 м, с кузовами из водостойкой фанеры, с обеих сторон упрочненной стеклопластиком и имеющих стальной каркас. К Другому распространенному типу относятся крупнотоннажные контейнеры, изготовляемые из трехслойных конструкционных панелей типа «сэндвич». Наружная оболочка их выполнена из гофрированной тонколистовой стали, а внутренняя — из листового стеклопластика с промежуточным заполнением из жесткого пенополиуретана. Контейнеры имеют стальной каркас, позволяющий штабелирование их в несколько ярусов.
Контейнеры описанной конструкции из трехслойных панелей типа «сэндвич», а также цельнопластмассовые в ФРГ производят серийно (рис. 77).
На рис. 78, а приведен крупнотоннажный контейнер, имеющий стальной каркас сварной конструкции со стенами, полом, крышей и дверями из трехслойных панелей. Внутренняя оболочка этих панелей выполнена из стеклопластика, наружная — из упрочненной стеклопластиком фанеры, промежуточный слой толщиной 25 мм — из пенополиуретана. На рис. 78, б — элемент изотермического контейнера трехслойной конструкции с промежуточным теплоизоляционным слоем из пенопласта и оболочками из стеклопластика.  На рис. 78, в показан контейнер ФРГ грузоподъемностью 20 т, представленный на международной выставке «Контейнеры-72», из упроченной с обеих сторон стеклопластиком фанеры, на рис. 78, г — образцы трехслойных панелей, выпускаемых в Англии для изотермических и рефрижераторных контейнеров с оболочками из фанеры, упрочненной стеклопластиком и промежуточным слоем из пенопласта. Вес тары такой модели размером 6,1 X 2,4 X 2,4 м составляет 1,9 т. На рис. 79 приведен контейнер с кузовом из фанеры, упрочненной с обеих сторон листовым стеклопластиком [1].
При постройке крупнотоннажных стальных и алюминиевых стандартных контейнеров длиной 6,1 и опытных 12,2 м используют для внутренней обшивки стен и потолка древесноволокнистые плиты и стеклопластики. В контейнерах со съемными крышами последние выполняют из трехслойных конструкционных панелей типа «сэндвич», имеющих наружные оболочки из листовой стали или алюминия, а внутренние из стеклопластика или древесноволокнистых плит с внутренним заполнением из пенополиуретана [4].
В США первый вариант сухогрузного контейнера из стеклопластика большой вместимости габаритами 9,3 X 2, 4 X 2,4 м и грузоподъемностью 20 т был создан в 1960 г. Кузов контейнера выполнен из конструкционных панелей типа «сэндвич» с обеими оболочками из стеклопластика на основе эпоксидной смолы толщиной 2,4 мм с заполнением из сотопласта. Контейнер имеет стальной каркас. Пол выполнен из алюминиевого сплава. Вес тары контейнера 1,3 т.
В США серийно изготовляют сухогрузные контейнеры длиной 6,1 и 12,2 м с кузовами из водостойкой фанеры, усиленной стеклопластиком толщиной 1,3 и 1,5 мм (рис. 80, 81).
Наряду со значительным ростом парка универсальных контейнеров сравнительно большое развитие получило производство изотермических контейнеров грузоподъемностью 10—15 т и более, изготовляемых с использованием полимерных материалов.

Рис. 77. Контейнер длиной 6,1 м из стеклопластика фирмы «Маннесман»

В Англии изготовляются изотермические контейнеры размером 7,8 X 2,4 X 2,4 м, весом около 1,5 т, грузоподъемностью 12 т для перевозки замороженных продуктов. Их строят из конструкционных панелей типа «сэндвич» с оболочками из стеклопластика и заполнителем из пенополиуретана, смонтированными на стальном поддоне. Контейнер обеспечивает сохранность перевозимых продуктов в течение двух суток при температуре внешней среды +32° С. Замена стального пола полом из стеклопластика позволила снизить вес тары до 1,2 т.
В парке изотермических контейнеров для перевозки скоропортящихся грузов портами Англии и Франции используются контейнеры грузоподъемностью 12 т, изготовленные также из конструкционных стеклопластиковых панелей типа «сэндвич» с заполнителем из пенопласта (рис. 82). Охлаждение в них осуществляется за счет жидкого азота, что обеспечивает сохранность замороженных продуктов между очередными заправками в течение 100 ч.
Такие контейнеры из пластмасс наиболее удобны для морских перевозок, так как не корродируют, имеют малый вес тары, устойчивы к ударным воздействиям и не требуют ремонта в течение длительного времени.
Изотермические контейнеры аналогичной конструкции с объемом кузова 28 м³ надежно работают в течение нескольких лет на доставке замороженных продуктов торговым предприятиям Лондона. Между стеклопластиковыми оболочками их кузова имеется пенополиуретановый заполнитель толщиной 100 мм. Изотермические и рефрижераторные контейнеры с кузовами из стеклопластиков в Англии производят небольшими сериями. Они снабжены холодильными установками, преимущественно крупногабаритными, каркасного типа. Кузова их в большинстве случаев изготовлены из конструкционных панелей типа «сэндвич» (рис. 83). Контейнеры имеют стандартную арматуру для крепления и захвата погрузчиками с отверстиями в трех взаимно перпендикулярных плоскостях. Эти и другие металлические элементы закреплены на кузове так, что не выступают над его наружными поверхностями.
Изотермические контейнеры грузоподъемностью 9 т на 450 кг легче аналогичных контейнеров с металлической обшивкой. Изготовляются также контейнеры из стеклопластика длиной 6,1 м, выполненными из панелей типа «сэндвич» с толщиной заполняющего слоя пенополиуретана 150 мм. Некоторые типы контейнеров выпускаются с кузовами из трехслойных панелей типа «сэндвич» с оболочками из стали, из стали и алюминия, из стали и стеклопластика длиной 3; 6; 9 и 12 м. Строятся изотермические контейнеры с кузовами из стеклопластика и емкостью 11 м³.
В ФРГ строят изотермические контейнеры тоже с использованием пластмасс в несущих элементах конструкций и для термоизоляции. Выпуск первых моделей был начат в 1950 г. Они изготовлялись с кузовами трехслойной конструкции типа «сэндвич». Между оболочками элементов кузова из стали или алюминия или комбинации их укладывался внутренний слой из мипоры или пенополистирола толщиной 250 жж. В последующих выпусках для оболочек также применяется стеклопластик или комбинация его с другими листовыми материалами, а для внутреннего теплоизолирующего слоя — пенополиуретан.

Рис. 78. Контейнеры трехслойной конструкции:
 а — английский контейнер фирмы «Конкарго»; б — элемент изотермического 20 т контейнера трехслойной конструкции; в — контейнер ФРГ грузоподъемностью глин для изотермических и рефрижераторных контейнеров; г — образцы трехслойных панелей

Рис. 79. Контейнер из фанеры, упрочненной с обеих строн стеклопластиком

Рис. 80. Поднятый погрузчиком контейнер фирмы Wegerheuser из водостойкой фанеры, упрочненной с обеих сторон стеклопластиком

Рис. 81. Контейнер длиной 12,2 м на автоприцепе из фанеры, упрочненной стеклопластиком

Рис. 82. Изотермический контейнер емкостью 12 м³ с теплоизоляцией из пенополиуретана

В США испытывался рефрижераторный контейнер с панелями кузова конструкции типа «сэндвич» толщиной 65 мм из комбинированного материала — армированного полистирола в оболочках с термоизолирующим заполнением из пенополиуретана.
В ГДР изотермические и рефрижераторные большегрузные контейнеры строят каркасного типа с использованием принципов трехслойных конструкционных панелей типа «сэндвич» с наружной оболочкой из листовой стали или алюминия и внутренней — из алюминия. Для внутреннего заполнения (термоизоляции) применяют жесткий пенополистирол или пенополиуретан. Термоизоляция из пенополистирола в полах тщательно защищается от проникновения влаги гидроизоляционными материалами из листовой резины, на которой монтируется пол из алюминиевых Т-образных профилей.
Одна из моделей рефрижераторного контейнера, охлаждаемого жидким азотом, имеет кузов размером 3,6 X 2,1 X 2,4 м с внутренней облицовкой из стеклопластика.
При строительстве изотермических контейнеров наряду с совершенствованием холодильной техники уделяется много внимания термоизоляции их. В Англии, США, ФРГ, Японии и других странах в последние годы вне зависимости от материала кузова для термоизоляции контейнеров применяют пенополиуретан [4]. Этот пенопласт обладает высокими термоизолирующими свойствами и малым (35—100 кг/м³)

Рис. 83. Рефрижераторный контейнер грузоподъемностью 20 т с кузовом из стеклопластика трехслойной конструкции с промежуточным теплоизоляционным слоем из пенополиуретана
объемным весом, имеет теплопроводность 0,14—0,22 ккал/м.
В большинстве случаев технология нанесения пенопласта осуществляется заливкой его состава в соответствующие полости конструкции с последующим вспениванием и полимеризацией в них. Прочным соединением пенополиуретана с оболочками из стеклопластика, стали или алюминия в трехслойных типа «сэндвич» элементах конструкции контейнеров создается высокая прочность и жесткость его кузова. Толщина изоляции из пенополиуретана в контейнерах разных конструкций различная, но она меньше, чем в случаях применения других пенопластов, что позволило, уменьшив толщину стен кузова, увеличить его полезный объем.
В изотермических контейнерах, выпускаемых в Англии, теплоизоляция имеет толщину 76 и 51 мм. Японские контейнеры объемом грузовой камеры 10 м² (3,3 X 2,3 X 2,3) имеют теплоизоляцию ППУ толщиной 70 мм. На рис. 84, а приведен японский изотермический контейнер с термоизоляцией из пенополиуретана толщиной 70 мм; рис. 84, б — японский складной эластичный контейнер для сыпучих грузов из пластифицированного поливинилхлорида, нанесенного на синтетическую ткань, грузоподъемностью до 3 м; рис. 84, в — японский складной эластичный контейнер для перевозки жидких грузов из пластифицированного поливинилхлорида, нанесенного на синтетическую ткань.
Во всех странах с высоким уровнем развития промышленности синтетических материалов производятся широкие эксперименты и интенсивное внедрение пластмасс в контейнеростроении. В Англии, ФРГ, США некоторые фирмы серийно выпускают универсальные и изотермические крупнотоннажные контейнеры с использованием трехслойных конструкционных панелей типа «сэндвич». При этом в качестве промежуточных слоев панелей употребляют пенополиуретан или фанеру, а оболочки делают из стеклопластиков или из его комбинаций с тонколистовым прокатом из стали или алюминиевых сплавов. Начинают применять в качестве материала для оболочек и полиэтилен, армированный стеклотканью.
В ФРГ в больших масштабах получило распространение использование для внутренней обшивки стен и потолков в металлических контейнерах древеснопрессованных и древесноволокнистых плит и плакированных пластиками металлов.
Основным конструкционным материалом для пластмассовых сухогрузных универсальных контейнеров, предназначенных для морских перевозок, а также для конструкции контейнеров в изотермическом исполнении служит стеклопластик. Большой интерес представляет применение для этих целей комбинированных панелей из древесноволокнистых плит или фанеры, усиленной стеклопластиком. Заслуживают внимания панели, выполненные из армированного полиэтилена, представляющего собой стеклонаполненный термопласт. Этот материал, кроме большой удельной ударной вязкости, является, по- видимому, более приемлемым с точки зрения санитарно-гигиенических требований. Он более гидрофобен, безвреден, не выделяет и не впитывает запахов, мало подвержен загрязнению и легко моется.

Рис. 84. Японские контейнеры:
а — изотермический с термоизоляцией из пенополиуретана толщиной 70 мм; б — складной эластичный для сыпучих грузов; в — складной эластичный для перевозки жидких грузов
На железных дорогах стран Западной Европы и Скандинавии эксплуатируются резервуары-контейнеры, предназначенные для международных железнодорожных перевозок жидкостей и сжатых газов. Они транспортируются на специальных платформах аналогично котлам цистерны. Упоминается, например, о таких их конструкциях, в которых внутренний котел, выполненный из нержавеющей стали, имеет обшивку сечением правильного восьмиугольника из обычной 2-мм стали. Зазор же между обшивкой и стенками внутреннего котла заполнен пенополистиролом.
Если котел сделан не из нержавеющей, а из обычной стали, то его внутреннюю поверхность облицовывают эпоксидной смолой или резиной. В небольших количествах изготовляются котлы и из стеклопластика. Такие контейнеры имеют емкость 18,2 м³, длину 6,096 мм и вес 2—3 т. Отмечается, что подобные контейнеры с котлами из стеклопластика значительно дешевле, чем из нержавеющей стали, и несколько легче.

В Англии выпускаются изотермические универсальные контейнеры по параметрам J.S.O. Предполагается, что в ближайшие годы четвертая часть общего мирового количества контейнеров будет изотермической. Прочностные требования к изотермическим контейнерам аналогичны универсальным, но дополнены требованиями обеспечения хорошей термоизоляции, высокими гигиеническими характеристиками и возможностью проведения быстрой и легкой очистки. Разработана и запатентована технология производства изотермических контейнеров из целых панелей, изготовляемых из пенополиуретана, покрытого с обеих сторон оболочками из стеклопластика, методом литья под высоким давлением, что обеспечивает повышенную плотность и однородность материала стен, полов и крыш контейнеров. Панели крепятся к каркасу из профильного проката легированной стали. При толщине панелей 101,6 мм в 20-т контейнере общие потери тепла чрезвычайно малы. Контейнеры собирают и монтируют на специальной поточной линии. Помимо высоких теплотехнических свойств, они характеризуются высокой прочностью, стойкостью к ударным воздействиям и длительным сроком службы.
Наиболее перспективной конструкцией дверей контейнеров в ФРГ в последнее время считается слоистая конструкция, состоящая из прессованной фанеры в качестве прокладки с двусторонней металлической обшивкой.
Особое значение придается уплотнению дверей, которое достигается с помощью резиновых прокладок, приклеиваемых к створкам дверей специальным составом. Отмечается важность обеспечения уплотнений как внутренних, так и внешних швов, например, между деревянным полом и металлическими листами стен. Для этой цели применяют составы на основе полисульфидной, силиконо-каучуковой и эпоксидной смол. Такие составы устойчивы против воздействия повышенной влажности, морской воды и моющих средств. Применяют для этого также клейкие уплотнительные полосы из алюминиевой фольги или ткани с полиэтиленовым покрытием [9].
Монтаж и сборку контейнеров все чаще осуществляют путем склеивания вместо болтового соединения, клепки или сварки. Новый способ создает равномерное распределение внутренних напряжений, исключает тепловую нагрузку и образование коррозии, обеспечивает выравнивание термических напряжений при достаточной эластичности склеивающего шва, выполняющего одновременно изоляционные и уплотнительные функции. Для склеивания употребляют одно- и двухкомпонентные клеящие составы на базе эпоксидной смолы, полиуретана или синтетического каучука.
Для предотвращения коррозии металлических элементов контейнеров их покрывают после предварительной грунтовки двухслойным покрытием из поливинилхлоридного лака.
В контейнеростроении ФРГ намечается тенденция к стандартизации размеров и конструкций контейнеров [10]. По основным групповым характеристикам производимые в ФРГ преимущественно 20-т контейнеры размерами 2,4 X 2,4 X 6,0 м распределяются на несколько следующих типов:
контейнеры, не имеющие крыши, вместо которой служит синтетический тент, покрытый поливинилхлоридной смолой марки 4050; они имеют стальные каркасы, стены и двери (рис. 85);
рефрижераторные стальные контейнеры с внутренней обшивкой из стеклопластика, с термоизоляцией из пенополиуретана и дверями, оснащенными тройным резиновым уплотнением;
термоизоляционные контейнеры со съемным холодильным агрегатом и надежной термоизоляцией, бортовыми и торцовыми стенами и крышей из многослойных панелей, состоящих из наружного фанерного слоя с покрытием из синтетических материалов, промежуточного слоя термоизоляции из пенополиуретана и внутреннего слоя из стеклопластика на полиэфирном связующем;
прямостенные контейнеры открытого типа с гибкой внутренней емкостью для перевозки наливных и насыпных грузов со стальным каркасом, обшивкой из фанерных панелей, упрочненных с обеих сторон стеклопластиком, и с внутренней эластичной емкостью из высокопрочной прорезиненной ткани (рис. 86).

Рис. 85. Контейнеры с открытым верхом, закрываемые тентом из синтетической ткани, имеющей покрытие из поливинилхлоридного пластиката

Рис. 86. Контейнер открытого типа с внутренней эластичной емкостью из прорезиненной ткани

На выставке в Ганновере (1968 г.) был представлен контейнер Plywood со стальным каркасом, обшитым панелями из клееной фанеры, покрытый с обеих сторон стеклопластиком [11]. В других моделях этой конструкции вместо клееной фанеры используют многослойные панели из высокопрочного пенополистирола с оболочками из клееной фанеры. К преимуществам такой конструкции относятся гладкие внутренние и наружные поверхности стен, пола и потолка, что облегчает очистку контейнера от загрязнений.
Во Франции выпускаются контейнеры длиной 6,1; 9,05 и 12,2 м, конструкция которых представляет собой стальной каркас со стенками из панели типа «сэндвич». Внутренний заполнитель между оболочками панелей усилен тонкими металлическими планками, а в качестве оболочек использован стеклопластик с наполнителем из стеклоткани [13]. Как преимущество таких контейнеров отмечается простота их эксплуатации и ремонта, стойкость к коррозии, низкая теплопроводность изолирующих панелей.
Разработано несколько конструкций изотермических контейнеров с машинным охлаждением и охлаждением сжиженными газами (воздухом и азотом), позволяющих перевозить практически все скоропортящиеся продукты. Эти контейнеры имеют металлический наружный каркас, стены, полы и потолки, выполненные из панелей с оболочками из стеклопластика на основе полиэфирной смолы с промежуточным теплоизоляционным слоем из пенополиуреатана, обеспечивающими коэффициент теплопередачи ниже 0,30 ккал/м²-ч°С. Источником холода в контейнерах являются холодильные агрегаты с дизельным или электрическим двигателем или система охлаждения сжиженным газом с одним или несколькими резервуарами для хранения охлаждающей жидкости в зависимости от продолжительности перевозки контейнера. Это обеспечивает возможность перевозки контейнеров морским, железнодорожным и автомобильным транспортом.
Техническая характеристика контейнеров, приведенная в табл. 10, одобрена железными дорогами, входящими в МСЖД, и Организацией международных автотранспортных перевозок (TTR), а также согласована с Международной организацией стандартизации (J.S.O.) и проконтролирована Веритас. Контейнеры поставляются с установленными надписями.
В Англии, кроме обычных алюминиевых контейнеров типов КА-2 и КВ-2 (длина 12,2 м), выпускаются поточным методом комбинированные сухогрузные контейнеры из многослойной фанеры и пластмасс [12]. Из числа специализированных моделей наибольшее значение имеют изотермические и рефрижераторные контейнеры с теплоизоляцией из негорючего пенополистирола, которые по выбору заказчиков поставляются с внутренней облицовкой стен и полами, изготовленными из различных материалов.

Таблица 10
Типовые размеры контейнеров Fruchauf France

Выпускаются также рефрижераторные контейнеры длиной 6,1 и 12,2 м и других размеров, рекомендованных J.S.O. Контейнеры имеют каркас из стального профиля. Стены, полы и крыша выполнены из конструкционных панелей с внешней оболочкой из клееной фанеры, упрочненной с обеих сторон стеклопластиком, и внутренней оболочкой из листового стеклопластика. Промежуточный слой теплоизоляции —  из пенопласта толщиной 100 мм. Швы панелей заделаны эластичной мастикой.
В Англии в 1970 г. построена серия сухогрузных контейнеров новой конструкции из комбинированного материала [14, 15]. Они проектировались с учетом обеспечения максимальной противокоррозионной стойкости, высокой сопротивляемости ударам и возможно большей грузоподъемности, а также с целью полного использования термоизоляционных свойств стеклопластика, позволяющих устранить дополнительную теплоизоляцию. Каркасы контейнеров выполнены из стального профиля, наружная обшивка смонтирована из листового стеклопластика. Пол состоит из фанерной панели, прикрепленной болтами к поперечным балкам из стеклопластика, уложенным на расстоянии 30 см друг от друга на продольные балки из стеклопластика. Боковые, торцовые стены и крыши также имеют комбинированную конструкцию, которая обеспечивает гладкую поверхность с обеих сторон. Стальные стойки и балки каркаса, расположенные с интервалом 30 см, с обеих сторон покрыты панелями из стеклопластика. Двери обычной конструкции изготовлены из фанеры, облицованной снаружи листами алюминиевого сплава, а внутри—оцинкованной сталью. Каждая дверь имеет резиновые прокладки и два запорных устройства. Прочность угловых стоек допускает штабелирование контейнеров в 6 ярусов. Контейнеры построены в соответствии со стандартами J.S.O. Прочность пола позволяет работать внутри контейнера вилочным погрузчиком.
На Парижской первой международной выставке контейнеров и перегрузочного оборудования в мае 1969 г. демонстрировалось несколько типов новых контейнеров [161. Контейнер из стали и алюминия длиной 6,10 м с открывающейся крышей имеет вес брутто 20,32 т и собственный вес 2,21 т. Его корпус изготовлен из профилированной стали, стенки и крыша—из алюминия. Стальные двери покрыты фанерой, упрочненной стеклопластиком. Контейнер длиной 6,10 м из стали и фанеры имеет вес брутто 20,32 т, собственный вес 2,25 т. Характеристика конструкции такая же, как у предыдущего контейнера, за исключением стен и крыши, которые выполнены из фанеры, упрочненной с обеих сторон стеклопластиком. Трансконтейнеры SNAV закрытого типа длиной 3,05; 6,10; 9,15 и 12,20 м имеют многослойные стены, выполненные из стеклопластика на основе полиэфирной смолы. Контейнеры обладают низкой теплопроводностью и пригодны для транспортирования и хранения скоропортящихся продуктов. Изотермические и рефрижераторные контейнеры выпускаются с термоизоляцией. Для термоизоляции стен используется материал клегецелл-поливинил- хлорид [14, 15], в оболочках из листов легких сплавов, покрытых лаком для предохранения от коррозии и обеспечения лучшей адгезии их к поливинилхлориду, а также полиэфирной смолой, создающей хорошую герметичность.
Контейнер-цистерна другого типа, также длиной 6,10 м состоит из котла, изготовленного из стеклопластика со стальным каркасом- арматурой. Контейнер-цистерна, предназначенный для транспортировки химических продуктов, отличается низким собственным весом и повышенной прочностью. Он изготовляется способом намотки из стеклопластика на полиэфирной смоле и имеет внутреннее покрытие из поливинилхлоридного пластиката. Емкость контейнера-цистерны 20 570 л, внутренний диаметр 2150 мм, общая длина 6000 м. Он имеет люк, сливное отверстие, закрытое бронзовым затвором, и снабжен лестницей для доступа к люку. Металлический остов контейнера изготовлен по нормам J.S.O. (рис. 87).
Изотермический контейнер-цистерна длиной 6,10 м имеет такую же конструкцию, но снабжен термоизоляцией из пенополиуретана толщиной 50 мм. Емкость цистерны 17 575 л, внутренний диаметр 2000 мм, общая длина 6000 мм. Внутренняя и внешняя поверхность цистерны отполированы
Рефрижераторные контейнеры модели Луис Зендр отвечают требованиям Международного стандарта J.S.O. Они имеют стальные каркасы, а кузова в зависимости от типа контейнеров выполнены из стали или алюминия и фанеры с термоизоляцией из пенополиуретана. Внутренние оболочки кузова изготовлены из стеклопластика на основе полиэфирной смолы.
Модели длиной 3,05 и 6,10 м имеют специальные пазы с арматурой для вилок автопогрузчика. Все контейнеры могут быть изотермическими с искусственным льдом или рефрижераторными с механическим или азотным охлаждением.

Рис. 87. Контейнер-цистерна из стеклопластика, выполненный методом намотки с внутренним покрытием из поливинилхлоридного пластиката, предназначенный для перевозки химических продуктов
Изотермические контейнеры Игло представляют серию моделей из семи типов, соответствующих требованиям J.S.O. Панели кузовов контейнеров всех типов пластмассовые, термоизоляция состоит из пенополиуретана.
Для строительства контейнеров изготовляются фанерные панели, облицованные с обеих сторон стеклопластиком дюралун, который выпускается во Франции. Эти панели предназначены для стенок контейнеров [16]. Панели производятся разной необходимой толщины, длиной 3,05; 6,1; 9,15 и 12 и шириной 2,44 м, что соответствует размерному стандарту стен кузовов контейнеров.
Выпускаются универсальные контейнеры длиной 9,15 м и рефрижераторные — длиной 12,5 м. Стальные стенки этих контейнеров с внутренней стороны покрыты стеклопластиком на основе полиэфирных смол.
В ГДР построены изотермические контейнеры типа КС20М с механической системой охлаждения [18]. Каркас контейнера стальной, наружная обшивка из листовой стали толщиной 1,25 м с гофрами глубиной 2 мм на боковых стенах. Контейнер имеет теплоизоляцию из пенополиуретана между внутренними и наружными листами обшивки. Толщина изоляции стен, крыши и дверей 100 мм, а пола 142 мм. Коэффициент теплопередачи контейнера не менее 0,25 ккал/м²-ч о С. Пол внутри кузова покрыт твердым пластиком толщиной 8 мм и листовой резиной толщиной 2 мм. Двери снаружи имеют алюминиевую обшивку толщиной 1,5 мм, внутренняя поверхность их выполнена из полиэфирного стеклопластика. Промежуток между ними заполнен пенополиуретаном толщиной 100 мм.