ГРУЗОВОЙ
ТЕПЛОВОЗ ТЭ10
ВСЕСОЮЗНОЕ
ИЗДАТЕЛЬСКО-ПОЛИГРАФИЧЕСКОЕ ОБЪЕДИНЕНИЕ МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ
Москва 1962
В книге описано устройство магистрального грузового тепловоза ТЭ10.
Рассмотрены особенности конструкции нового дизеля и основных узлов его, электрической схемы, электрических машин и аппаратов, экипажа и вспомогательного оборудования. Большое внимание уделено газотурбинному наддуву, промежуточному охлаждению воздуха, объединенному регулятору нагрузки и числа оборотов, несущему кузову и другим узлам.
Книга рассчитана на широкие круги работников локомотивного хозяйства.
Книгу написали:
Инженеры Е. А. Артизанов, Ю.И. Дорфман, Е. Г. Заславский, Б. И. Кушнер, Ю. Н. Плуцнер-Сарно, А. Е. Смольянинов, Д.Л. Спивак, Б. Н. Струнге, А. С. Эпштейн
ПРЕДИСЛОВИЕ
На железнодорожном транспорте СССР успешно осуществляется коренная техническая реконструкция тяги. Наряду с массовой электрификацией дорог широко внедряется тепловозная тяга.
К концу семилетки предусматривается довести общую протяженность железнодорожных линий, обслуживаемых электровозами и тепловозами, до 100 тыс. км и тогда новыми локомотивами будет выполняться до 87% всего грузооборота.
Реконструкция железнодорожного транспорта должна проводиться на базе самой передовой техники, а поэтому задача промышленности состоит в обеспечении транспорта такими тепловозами и электровозами, которые по своим технико-экономическим показателям стоят на уровне лучших зарубежных образцов.
Более 15 лет харьковский завод имени В. А. Малышева совместно с харьковским заводом «Электротяжмаш» работает над созданием мощных магистральных дизель-электрических локомотивов.
В 1946 г. этими заводами был выпущен тепловоз ТЭ1 мощностью I 000 л. с., в 1949 г. — тепловоз ТЭ2 (2 000 л. с.), в 1953 г. — ТЭ3 (4 000 л. с.). За семь лет заводы увеличили мощность тепловоза в четыре раза. Вместе с тем были значительно улучшены и другие технико-экономические показатели локомотивов. Так, скорость их увеличилась с 93 км/ч (тепловоз ТЭ1) до 100 км/ч (ТЭ2 и ТЭ3), а пассажирский тепловоз ТЭ7, созданный в 1957 г. на базе тепловоза ТЭ3, обладает скоростью 140 км/ч. Удельный вес, приходящийся на 1 л. с., снизился за это время в два раза; для тепловозов ТЭ1, ТЭ2 и ТЭ3 он равен соответственно 121,6; 85; 63 кг/л. с. Уменьшился также удельный расход топлива со 180 (тепловозы ТЭ1 и ТЭ2) до 175 г/э. л. с. ч (ТЭ3 и ТЭ7) и увеличился коэффициент полезного действия для этих тепловозов с 24,2 до 28%.
Грузовой тепловоз ТЭ10, построенный заводами в подарок XXI съезду КПСС, является наиболее совершенным из всех ранее строящихся отечественных тепловозов как по своей конструкции, так и по характеристикам. Мощность его равна 3 000 л. с., удельный вес 42 кг/л. с., тогда как наибольшая мощность секции зарубежных тепловозов составляет 2 600 л. с., а удельный вес 49— 70 кг/л. с. Соответственно и строительные веса зарубежных тепловозов, а также нагрузки от оси на рельс значительно выше, чем у тепловоза ТЭ10.
В настоящей книге описаны особенности конструкции магистрального тепловоза ТЭ10, имеющего ряд принципиально новых узлов, впервые применяющихся в отечественном тепловозостроении, и даны некоторые рекомендации по эксплуатации этих локомотивов.