Некоторые рекомендации по режиму движения.
При движении, особенно по загруженной трассе, следует всемерно ограничить число пусков и торможений. При соблюдении рациональной дистанции до впереди идущего транспорта и правильном подъезде к остановкам число пусков и торможений даже на наиболее сложном маршруте не должно превышать 120—140 в час, что примерно в 2 раза больше, чем число пусков в час при условном режиме со скоростью 25 км/ч и расстоянии между остановками 350 м и в 3 раза больше числа пусков при практической скорости 16 км/ч (считая один пуск на перегон). К сожалению, при некоторых испытаниях и обследованиях было зарегистрировано число пусков до 200 в час, что следует считать чрезмерным.
Нужно указать, что чрезмерное число пусков и торможений приводит к увеличенному нагреву тягового двигателя и пускотормозных сопротивлений, дополнительно нагружает тяговую передачу, увеличивает расход электроэнергии. Нежелательно также без необходимости производить отключение и повторное включение двигателя при движении с точки зрения коммутации.
Небольшие перемещения подвижного состава: подъезд к остановке после ожидания, подъезд к запрещающему светофору и маневры в парке необходимо производить только на маневровых ступенях без выхода на ступени (позиции) автоматического пуска. Следует иметь в виду, что величина тока на маневровых ступенях почти в 2 раза меньше, чем на позициях автоматического пуска. В связи с этим перемещения на 20—30 м (без практической потери времени) целесообразно производить только на позициях маневрового режима с тем, чтобы снизить нагрев двигателей и сопротивлений, уменьшить усилия, действующие на редуктор.
В некоторых схемах и, в частности, в схеме троллейбуса ЗИУ-5 в конце динамического торможения независимая обмотка возбуждения может обтекаться максимальным током при неработающем реле минимального тока или в случае его отсутствия. При этом потери в обмотке в 2,5 раза превышают допустимые; к тому же якорь двигателя неподвижен и охлаждение катушек значительно ухудшается.
Необходимо после полной остановки немедленно перевести контроллер на нулевую позицию. В случае надобности удержание вагона на стоянке следует осуществлять другими видами тормозов.
Как было показано, преодоление современными трамваями и троллейбусами с приведенной удельной мощностью 7 кВт/т подъемов до 40% может осуществляться на последней ходовой позиции при предельном ослаблении поля.
Преодоление подъемов выше 40 % необходимо осуществлять на тех позициях (ступенях характеристики), при которых ток двигателя не превосходит 1—1,1 Iном. На вновь выпускаемых трамваях и троллейбусах установлены амперметры; водитель на этом подвижном составе легко может контролировать и соблюдать приведенные выше рекомендации. На вагонах прежних выпусков нетрудно расчетным путем или на основе опытных поездок с измерением тока двигателя установить оптимальный режим на каждом маршруте, содержащем подъемы 40% и выше.
В дальнейшем задачей водителя является соблюдение принятых рекомендаций с учетом колеблющейся по величине нагрузки, которая в ряде случаев может превышать номинальную.
До подъемов 70—80% о обычно допустимым является движение при номинальном или усиленном поле, т. е. на 12-й позиции контроллера троллейбуса ЗИУ-5 и на позиции Х3 трамвая РВЗ-6 (табл. 19).
Таблица 19
Рекомендации по выбору оптимального режима для РВЗ-6 и троллейбусов ЗИУ-5
Предельно допустимые режимы ограничены двойной линией.
При повышенном наполнении предельные для данной позиции подъемы соответственно снижаются с тем, чтобы ток трамвайного двигателя не превышал 1,1 Iном (180 а), а троллейбусного двигателя—1 Iном (200 а).
Режим движения на затяжных, более 200 м подъемах выше 50%, а также режимы трогания и движения на подъемах свыше 70% должны быть тщательно проверены и водителю даны четкие рекомендации о режиме движения на этих подъемах. На маршрутах с подъемами более 80% с относительно большой общей их протяженностью должен применяться подвижной состав с повышенной удельной мощностью.
Режим динамического торможения при целесообразно выбранной схеме и оптимальных значениях тормозного сопротивления обычно не ограничивается тепловой нагрузкой двигателя. Коммутационные ограничения, в частности на вагонах метрополитена типа Е при скоростях 90—75 км/ч, делают необходимым ручное торможение с контролем по величине напряжения до перехода со скорости 75 км/ч на автоматический режим под контролем реле торможения (с ограничением величины тормозного тока).
Современный подвижной состав с высокими динамическими показателями способен при повышенном напряжении сети и малом наполнении развить скорость, превышающую предельно допустимую по прочности вращающихся частей.
Любое, даже самое незначительное превышение максимально допустимой скорости следует рассматривать как грубейшее нарушение правил технической эксплуатации. Устойчивая и надежная работа тягового двигателя может быть обеспечена лишь в том случае, если за весь период эксплуатации скорость его вращения не превзойдет предельно допустимой.
При достижении предельных скоростей двигатель должен быть немедленно отключен от сети, а при движении на уклоне (с ускорением) должны быть введены в действие тормоза.
Успешная эксплуатация тяговых двигателей обеспечивается также правильной регулировкой аппаратуры управления и, в частности, реле ускорения, максимальной защиты и пускотормозных аппаратов.
Нужно иметь в виду, что повышение уставки реле ускорения (эквивалентное повышению ускорения при пуске) приводит к пропорциональному увеличению нагрева двигателя. В связи с этим неправильная начальная регулировка реле ускорения и отсутствие надлежащего последующего контроля тока уставки могут привести к недопустимой перегрузке двигателя. Необходимо, чтобы все депо и парки, эксплуатирующие новый подвижной состав с автоматической системой управления, располагали бы необходимыми испытательными средствами для проверки реле ускорения и другой аппаратуры.
Необходимо обеспечить также правильную регулировку реле максимального напряжения и максимальной токовой защиты. Пускотормозная диаграмма должна в процессе эксплуатации выдерживаться с заданной точностью.
В ряде схем регулировка аппаратуры связана с величиной напряжения аккумуляторной батареи. Необходимо тщательно следить за величиной напряжения батареи, выдерживая ее в заданных пределах. Это требование в равной степени относится к напряжению сети. Нужно иметь в виду, что чрезмерное повышение напряжения может оказаться опасным для коммутации двигателя и его изоляции. С другой стороны, снижение напряжения сети ниже допустимого приводит к повышению тепловой нагрузки двигателя при движении на подъемах из-за снижения скорости и увеличения времени движения. Кроме того, в системах с применением двигателей смешанного возбуждения при параллельных обмотках, подключаемых к основной сети, чрезмерное снижение напряжения приводит к снижению пусковых и особенно тормозных моментов.