Испытания готового электродвигателя в соответствии с ГОСТ 2582 разделяются на контрольные, которым подвергается каждый выпускаемый двигатель, и типовые, которым подвергаются впервые изготовляемые новые конструкции машин, а также периодически двигатели, выпускаемые серийно.
В объем контрольных испытаний входят:
а) осмотр и контроль установочных размеров;
б) проверка омического сопротивления обмоток;
в) испытание на нагревание в течение 1 ч;
г) проверка, скорости вращения и реверсирования при номинальной мощности;
д) испытание на повышенную скорость вращения;
е) проверка коммутации;
ж) проверка сопротивления изоляции;
з) проверка электрической прочности изоляции.
Измерение сопротивления обмоток производится методом вольтметра — амперметра (или логометра); измерение сопротивления обмотки якоря Rx производится на доступных для измерения коллекторных пластинах при помощи двойного моста или логометра. Определение полного сопротивления обмотки якоря Rя может быть произведено по формуле
Rя=Rx . k 2 /2k1x — x 2
где х — число пластин, между которыми измерялось сопротивление;
k1 — число пластин на полюсное деление.
Значение сопротивления обмотки якоря не должно отличаться от номинального более чем на 6%.
Если измерения сопротивлений производились при температуре tхол, отличной от номинальной 20° С более чем на 5° С, необходимо привести измеренное сопротивление Rхол к температуре 20° С:
При измерении сопротивления последовательных обмоток в измеренную величину включается также сопротивление контактов и междукатушечных соединений. Это обстоятельство учитывается при установлении значения номинального сопротивления собранного двигателя.
Испытания на нагревание производятся обычно при нагрузке двигателя по схеме обратной работы (рис. 92).
Два одинаковых двигателя соединяются механически друг с другом и включаются в цепь вольтодобавочной машины таким образом, чтобы их крутящие моменты были направлены в противоположные стороны.
При полной тождественности характеристик испытуемых двигателей моменты их равны и противоположно направлены; двигатели при всех значениях тока неподвижны, а мощность вольтодобавочной машины равна сумме электрических потерь в обоих двигателях.
При включении линейного генератора одна из испытуемых машин переходит в двигательный режим, а другая — в генераторный. Мощность линейного генератора равна механическим потерям, потерям в стали и дополнительным потерям в испытуемых машинах. Если характеристики обоих двигателей неодинаковы, то распределение мощностей между вольтодобавочной машиной и линейным генератором несколько изменяется.
Рис. 92. Схема взаимной нагрузки
Г Л, ГВ, ГП — генераторы линейный, вольтодобавочный и подпитки, имеющие регулируемое независимое возбуждение; РВ — реверсивный переключатель, изменяющий направление вращения; ПР — переключатель режима работы машины. При правом положении переключателя машина 1 работает двигателем; ПП — переключатель подпитки. Провода от него присоединяются к выводу ЯЯ и к соединению между обмотками якоря и добавочных полюсов машины, работающей в режиме двигателя
При испытаниях тяговых двигателей величина тока якоря доводится до 2,2—2,5 Uнорм. Если учесть, что падение напряжения в двигателе при номинальном токе равно 7% Uнорм (40—50 в), то напряжение вольтодобавочной машины при испытании с учетом неравенства характеристик должно быть не ниже
Номинальный ток вольтодобавочного генератора должен несколько превосходить номинальный ток двигателя. Напряжение линейного генератора должно быть равно номинальному напряжению двигателя и допускать регулирование до 1,25 Uн. Ток линейного генератора должен быть не менее 0,3—0,4 номинального тока двигателя. Перед началом испытания двигателя на нагревание должны быть тщательно измерены сопротивления всех обмоток.
В процессе теплового режима каждые 10 мин необходимо измерять падение напряжения и сопротивление обмоток главных и добавочных полюсов. После часового режима в кратчайший срок после отключения необходимо измерить сопротивление обмотки якоря, после чего в течение 7—10 мин измерить еще 3—4 раза сопротивление этой обмотки. Затем построить кривую зависимости температуры обмотки якоря от времени и экстраполировать эту кривую на момент окончания режима и отключения двигателя.
Перегрев обмоток τ определяется по изменению их сопротивления R:
Если температура, при которой измерялось сопротивление, не равна температуре, при которой проводился режим, то вводится соответствующая поправка (tхол—tокр). Перегрев коллектора измеряется термометром или игольчатой термопарой. Контролируется также температура подшипников. Машину с независимой вентиляцией разрешается в соответствии с ГОСТ 2582—50 испытывать без вентиляции при токе, дающем превышение температуры, равное номинальному.
При проверке скорости вращения и реверсирования необходимо проверить соответствие двигателя требованиям стандарта: фактические скорости вращения не должны отличаться от номинальной более чем на 4%, а разность между скоростями вращения в одну и в другую сторону не должна превышать 4% при номинальной мощности (для двигателей мощностью более 40 кВт).
Испытание машин на повышенную скорость вращения производится при холостом ходе и скорости вращения, превышающей на 20% (по новой редакции стандарта на 25%) гарантированную заводом-изготовителем максимальную скорость вращения. Испытания производятся в течение 2 мин.
Проверка коммутации двигателя должна проводиться при двойном номинальном токе якоря и номинальном напряжении, при максимальном напряжении на токоприемнике электроподвижного состава по ГОСТ 6962—54, т. е. при напряжении 700 в для двигателей трамваев и троллейбусов и 975 в для двигателей вагонов метрополитена (с учетом схемы их включения), при максимальной гарантированной скорости вращения и минимальном токе возбуждения. Ток якоря устанавливают исходя из необходимости обеспечить максимальную скорость вращения. Испытания по обоим режимам должны производиться в течение 30 сек при каждом направлении вращения. Перед реверсированием разрешается притирка щеток.
Двигатели для троллейбусов надлежит испытывать при рабочем направлении вращения в течение 1 мин. При этих испытаниях на машине не должно быть механических повреждений или кругового огня, коллектор ее должен быть пригоден к дальнейшей работе без очистки или какого-либо исправления.
Общим стандартом на электрические машины ГОСТ 183—55 регламентируется определенная шкала искрения.
Практически работа тяговых двигателей для городского транспорта при номинальном режиме (при надлежащем состоянии коллектора) протекает без заметного искрения.
При двойном номинальном токе в двигателях с одновитковой катушкой якоря искрение достигает класса коммутации
, а в двигателях ДК-254 и ДК-258 с двухвитковой катушкой — класса искрения 2.
В режиме максимальной скорости и максимального напряжения искрение обычно несколько выше
и меньше 2 баллов.
Проверка сопротивления изоляции производится в нагретом состоянии по окончании нагрузочных испытаний. В соответствии с ГОСТ 183 сопротивление изоляции обмоток машин относительно корпуса и между обмотками должно быть не менее
Таким образом, для тяговых двигателей городского транспорта минимальные значения сопротивления изоляции по ГОСТ 183—55 составляют 0,5—0,7 Мом.
Однако для тяговых двигателей, учитывая особенности их эксплуатации, устанавливают повышенные требования к сопротивлению изоляции.
Так, нормалями завода «Динамо» установлено минимальное значение сопротивления изоляции, равное 1 Мом.
Проверка электрической прочности изоляции производится синусоидальным напряжением при частоте 50 гц. Величина испытательного напряжения ранее составляла 2,2U+1000 в, т. е. 2200 в для трамвайных и троллейбусных двигателей и 2650 в для двигателей вагонов метрополитена.
В новом ГОСТ 2582 значения испытательных напряжений подняты до величины 2,2507+1500 в, т. е. до величины 2730 в для трамвайных и троллейбусных двигателей и до 3190 в для двигателей, предназначенных для вагонов метрополитена. Соответственно необходимо увеличить примерно на 500 в значения некоторых испытательных напряжений для отдельных деталей.
Испытанию относительно корпуса, а также между последовательной и параллельной обмотками возбуждения подвергают каждую электрически независимую цепь. При этом испытательное напряжение подается на вывод обмотки и заземленный корпус машины, с которым соединяют остальные обмотки, не участвующие в испытании.
Испытание начинают с напряжения менее 1/3 испытательного. Подъем напряжения производят в течение 10 сек ступенями, не превышающими 5% полного значения. Полное испытательное напряжение должно быть приложено в течение 1 мин, после чего оно должно быть снижено до 1/3 полного значения и отключено.
После монтажа подвижного состава производится испытание электрической прочности всего электрооборудования. Тяговые двигатели должны испытываться напряжением, равным 0,75 испытательного напряжения по ГОСТ 2582.
В программу типовых испытаний кроме испытаний, которым подвергается каждая выпускаемая машина, включаются в соответствии с ГОСТ 2582—50 дополнительно следующие испытания:
а) на определение тока, соответствующего номинальному (часовому) режиму;
б) на нагревание при продолжительной мощности;
в) на снятие скоростных характеристик при номинальном напряжении и при всех основных ступенях регулирования возбуждения;
‘ г) на определение потерь и к. п. д.;
д) на определение зоны наилучшей коммутации;
е) на определение статического напора воздуха в коллекторной камере при независимой вентиляции;
ж) на определение веса и некоторые дополнительные испытания.
1 Новыми международными нормами предусмотрено некоторое повышение испытательных напряжений до 2,25U+2000 в.
Для более точного определения тока номинального режима проводится несколько тепловых режимов при нагрузках, равных
0,9; 1 и 1,05 номинальной. По результатам этих режимов с достаточной точностью устанавливают значение номинальной мощности. Длительный режим (так же, как и часовой) проводится с установкой патрубков и защитных устройств, применяемых при монтаже двигателя на подвижном составе.
Режим ведется обычно с нагретого состояния в течение 5— 6 ч до достижения практически установившейся температуры (рост перегрева не более 1° С в ч).
Скоростные характеристики двигателя снимаются для всех режимов поля от нагрузки при двойном номинальном токе до нагрузки, соответствующей режиму максимальной скорости. При снятии характеристик поддерживается температура обмоток 100—120° С.
На основе скоростных характеристик, снятых при четырех-пяти значениях поля, и магнитной характеристики могут быть построены нагрузочные характеристики, т. е. зависимость э. д. с. от тока возбуждения при постоянных значениях тока якоря вплоть до двойного номинального.
Эти характеристики, построенные описанным выше способом, соответствуют двигательному режиму. Характеристики при генераторном режиме могут быть определены непосредственно путем измерения напряжения при данной н. с. и разных значениях внешнего сопротивления и тока якоря.
Разница нагрузочных характеристик двигательного и генераторного режимов определяется различным воздействием н. с. короткозамкнутой секции якоря на главное поле.
При ускоренной коммутации н. с. короткозамкнутой секции размагничивает основное поле в двигательном режиме и увеличивает это поле в генераторном.
В тяговых двигателях для городского транспорта в связи с этим нагрузочные характеристики при генераторном режиме расположены несколько выше, чем при двигательном.
Эти характеристики соответствуют стационарному режиму. При быстропротекающих переходных процессах действие реакции якоря на основное поле не успевает достичь стационарного значения и фактический момент двигателя несколько больше, чем при установившемся процессе. Фактические характеристики двигателя (с учетом отклонения размеров и характеристик материалов) несколько отличаются от номинальных. Допустимые отклонения скорости и вращения двигателя от номинальной (установленной при типовом испытании первых двигателей для тяговых двигателей мощностью более 40 кВт) составляют ±4% (для троллейбусных двигателей ±6%, если троллейбус оборудован одним двигателем).
У электродвигателей, предназначенных для вращения в разные стороны, как указывалось выше, разность между скоростями вращения в разные стороны при номинальном токе не должна превосходить 4% от средней скорости.
Эти значения относятся к номинальному режиму. При ослаблении поля повышается относительное значение реакции якоря и влияния н. с. короткозамкнутой секции, сдвига щеток и отклонения размеров магнитопровода на основное поле.
При предельном ослаблении поля отклонения характеристик от среднего (номинального) значения и разность скоростей вращения при реверсировании могут достичь 6% и более.
Столь значительное расхождение характеристик является весьма нежелательным с точки зрения условий коммутации двигателя и распределения нагрузок между параллельными группами двигателей как в двигательном, так и в генераторном режиме.
Правила международной электротехнической комиссии предъявляют более жесткие требования к предельным отклонениям характеристик двигателей. Они разрешают отклонение характеристик при номинальном поле 3% и при предельном ослаблении поля 4% независимо от мощности двигателя.
Одновременно нормы МЭК предъявляют повышенные требования к механической и электрической прочности двигателя: повышенные испытательные напряжения, повышенная испытательная скорость вращения, более тщательная проверка коммутации и др.
Определение потерь и к. п. д. представляет собой один из наиболее сложных разделов испытания тяговых двигателей.
В соответствии с ГОСТ 2582—50 общие потери в двигателе состоят из следующих составляющих:
а) электрических потерь в меди обмотки якоря, добавочных полюсов и обмоток возбуждения;
б) механических потерь (потери на трение щеток, подшипников и вентиляционные потери);
в) магнитных потерь при холостом ходе;
г) потерь в переходном контакте между щетками и коллектором;
д) добавочных потерь при нагрузке.
В соответствии с ГОСТ 2582 потери в меди должны определяться по сопротивлению, отнесенному к 100° С для изоляции класса В и 125° С для изоляции класса F и Н.
Механические потери и магнитные потери при холостом ходе определяются методом независимого возбуждения. При этом методе снимается семейство кривых зависимости общих потерь при холостом ходе при разных значениях н. с. возбуждения от скорости вращения (рис. 93).
Далее строятся кривые зависимости потерь холостого хода от квадрата отношения э. д. с. к скорости вращения при n=const
(рис. 94).
Эта зависимость при малых и средних значениях Е/n (а тем самым и магнитного поля) носит прямолинейный характер.
Рис. 93. Потери холостого хода в функции скорости.
Экстраполируя эту зависимость на ось ординат (точка, где
= 0), определяем зависимость механических потерь от скорости вращения (рис. 94). После определения механических потерь легка выделить и магнитные потери холостого хода из общей суммы потерь при холостом ходе.
При этом опыте определяется также значение э. д. с. 
и может быть построена магнитная характеристика
(характеристика холостого хода).
По предписаниям ГОСТ 2582 переходные потери в месте контакта между щеткой и коллектором должны определяться из расчета падения напряжения 3 в на 2 щетки без шунтов и 2 в на 2 щетки с шунтами.
Добавочные потери при нагрузке принимаются, как указывалось выше, по рекомендациям ГОСТ 2582.
Стандарт регламентирует также потери в одноступенчатой зубчатой передаче и моторно-осевых подшипниках.
Опыт определения зоны наилучшей коммутации (опыт подпитки) проводится следующим образом.
Испытуемый двигатель включается по схеме, приведенной на рис. 92. При включении независимого генератора (согласно и противоположно направлению тока двигателя) ток катушки добавочного полюса соответственно увеличивается и уменьшается. Для пяти-шести значений тока якоря определяются те пограничные значения тока дополнительных полюсов, при которых наблюдается ухудшение коммутации двигателя. Графически зона наилучшей коммутации изображается в виде области, ограниченной двумя линиями, выше и ниже которых наблюдается ухудшение коммутации (см. рис. 95).
Опыт проводится при номинальном напряжении, полном и ослабленном поле.
При проектировании двигателя стремятся к тому, чтобы средняя линия зоны наилучшей коммутации на возможно большем протяжении совпадала бы с осью абсцисс.
Фактически при токе 1,5—1,6 Iном в связи с насыщением магнитной цепи дополнительных полюсов коммутирующее поле становится недостаточным и для улучшения коммутации необходимо увеличить н. с. дополнительного полюса. В связи с этим средняя линия наилучшей коммутации отклоняется вверх от оси абсцисс.
С другой стороны, наличие некоторой перекоммутации при номинальном режиме может привести к ухудшению коммутации в зоне высоких скоростей, когда коммутационные потери и эффективное сопротивление проводника возрастают.
Кроме испытаний, предусмотренных стандартом (ГОСТ 2582), при исследованиях новых типов двигателей проводятся также вентиляционные испытания, строятся нагрузочные характеристики, проверяется коммутационная устойчивость двигателя при нестационарных режимах, определяются тепловые характеристики двигателя при разных значениях нагрузки и продолжительности работы, измеряются дополнительные потери, проводятся исследования износоустойчивости отдельных деталей двигателя.
Вентиляционные испытания заключаются в определении количества продуваемого воздуха (для двигателей с самовентиляцией) и в определении величины статического напора (для двигателей с независимой вентиляцией).
Измерение объема вентилирующего воздуха производится путем присоединения входного вентиляционного отверстия двигателя к специальной емкости кубической формы (емкость 3 м3). В эту промежуточную емкость от независимого вентилятора подается воздух через трубу с отношением длины к диаметру не менее 7:1 при скорости воздуха 15—20 м/сек. Регулируя скорость вращения независимого вентилятора, можно достичь равенства давления внутри и вне куба (избыточное статическое давление hст в кубе равно нулю). При этом вентиляционная система двигателя работает в нормальных условиях (hст=0), а количество воздуха, продуваемого через двигатель, равно объему воздуха, подаваемому независимым вентилятором. Этот объем воздуха легко может быть измерен, так как скорость воздуха в длинной трубе распределена довольно равномерно.
Измеряя динамический напор воздуха в трубе при помощи трубки «Пито» и микроманометра в 3—4 точках, можно определить скорость воздуха в трубе:
где h — динамический напор в мм вод. ст.;
g — ускорение силы тяжести (9,8 м/сек2);
где S — сечение трубы в м2.
При номинальной скорости вращения объем вентилирующего воздуха в двигателях единой серии машин для городского транспорта составляет (в среднем): 
Для двигателей с независимой вентиляцией измеряется статический напор вблизи входного вентиляционного отверстия (в коллекторной камере).
Этот напор при количестве воздуха 10 м3/мин (трамвайные двигатели) и 15 м3/мин (двигатели для троллейбусов и метрополитена) равен 40 мм вод. ст.
Как указывалось выше, воздух внутри двигателя движется двумя параллельными потоками, причем по якорным каналам проходит 30% общего объема воздуха.
Для оценки коммутационной устойчивости тяговых двигателей при нестационарных режимах выполняется опыт «ударного включения».
Этот опыт проводится следующим образом.
Испытуемый двигатель присоединяется к генератору большой мощности (по меньшей мере в 4 раза большей, чем мощность двигателя) и сочленяется с нагрузочным генератором, присоединенным к нагрузочному сопротивлению.
Двигатель на 1—2 сек. отключается от генератора и повторно включается. Опыт ведется при постепенном увеличении напряжения на генераторе и скорости вращения двигателя, близкой к максимальной в режиме полного и ослабленного поля (при двигателях с последовательным возбуждением ослабление поля достигается включением штатного индуктивного шунта).
При повторном включении двигателя его коммутация резко ухудшается из-за влияния двух факторов:
а) отставания по времени главного поля от тока при включении из-за демпфирующего действия вихревых токов в массивных частях магнитопровода. Это обстоятельство приводит к значительному броску тока при повторном включении и увеличению искажения главного поля;
б) отставания (по времени) потока добавочных полюсов от тока при включении, что приводит к увеличению некомпенсированной реактивной э. д. с.
Эти два обстоятельства способствуют появлению вспышки на коллекторе, которая при некотором напряжении включения переходит в круговой огонь.
Опыт ударного включения и заключается в определении «напряжения кругового огня», т. е. того напряжения, при котором в процессе повторного включения происходит круговой огонь по коллектору.
Как указывалось выше, для обеспечения устойчивости работы двигателя при переходных процессах необходимо, чтобы «напряжение кругового огня» по меньшей мере на 30% превышало номинальное напряжение.
Фактическое значение «напряжения кругового огня» для двигателя ДК-207 в режиме наибольшего ослабления поля составляет 745 в, т. е. 1,35 Uном.
С целью более полного исследования тепловых характеристик двигателя при создании и испытании новых типов тяговых двигателей обычно проводится несколько тепловых режимов при разных значениях тока и величины ослабления поля.
Допустимая тепловая нагрузка двигателя при кратковременных перегрузках может быть определена на основе результатов кратковременных (10—30 мин) тепловых режимов.
Принимаемые при определении к. п. д. двигателя значения дополнительных потерь регламентированы ГОСТ 2582—50.
Непосредственное определение дополнительных потерь весьма затруднено, так как они представляют собой небольшую разность общих потерь в машине и суммы электрических потерь, потерь в стали, механических и потерь в переходном контакте между щеткой и коллектором. Это общие потери в двигателе с известным приближением могут быть измерены при их испытании по схеме обратной работы.
Полные потери в двух испытуемых двигателях при схеме обратной работы равны отдаваемой мощности вольтодобавочного и линейного генераторов. Для более точного определения суммы частных потерь необходимо точно в процессе каждого опыта измерять активные сопротивления цепи двигателя.
Практически эти измерения проводились для электровозных и некоторых других типов двигателей.
В двигателях для городского транспорта дополнительные потери при нагрузке составляют при номинальном режиме 1 % подводимой мощности.
Наряду со стендовыми испытаниями проводятся также испытания двигателей в условиях эксплуатации на подвижном составе. Эти испытания обычно заключаются в проверке коммутации двигателя и в определении нагрева его обмоток при регламентированных режимах. Одновременно определяется значение среднеквадратичного тока двигателя.
Для двигателей с опорно-рамной подвеской влияние тряски и вибрации в условиях эксплуатации сравнительно невелико, и при стационарном режиме коммутация двигателя на подвижном составе мало отличается от коммутации на стенде. Однако проверка коммутации при нестационарном режиме, и особенно в режиме динамического тормоза, является совершенно обязательной. Нежелательно, чтобы степень искрения при переходных процессах превосходила 2 балла. Необходимо также проверить коммутацию при проезде спецчастей питающей сети, разделов питания и пр.
Измерение нагрева обмоток в эксплуатационном режиме, как и при стендовых испытаниях, производится по изменению их сопротивления. При этом для быстрейшего измерения сопротивления якоря две щетки на щеткодержателях разной полярности подрезаются и в окно щеткодержателя вставляется небольшая (6X6 мм) щеточка, изолированная от основной. Эта щетка прижимается к коллектору отдельной пружиной. При неподвижном якоре через основные щетки пропускается ток от сети или отдельной батареи, а падение напряжения в якоре измеряют при помощи вспомогательных щеток. Тепловой режим проводится обычно в течение 6—8 ч с тем, чтобы двигатель достиг установившейся температуры и были исключены случайные измерения.
Обычно проводится несколько тепловых режимов при разных нагрузках и различной скорости сообщения. Для трамваев и троллейбусов обязательной является проверка теплового режима при условиях, регламентированных стандартами, т. е. при скорости сообщения 25 км/ч, длине перегона 350 м и нагрузке, соответствующей наличию всех сидящих пассажиров и пяти стоящих пассажиров на 1 м2 свободной площади пола.
При предельных режимах нежелательно, чтобы даже «пиковые» значения температур превосходили допустимые для данного класса изоляции.
При испытании новых видов подвижного состава производится также измерение среднеквадратичного тока двигателя. Обычно нагрев в условиях эксплуатации весьма близок к нагреву на стенде при том же среднеквадратичном токе, так как условия охлаждения при обоих испытаниях примерно одинаковы. В частности, при испытаниях двигателя ДК-207 среднеквадратичный ток на подвижном составе составил 165 а, а при тех же перегревах на стенде длительно допустимый ток составил 170 а.
В 1963 г. Международная электротехническая комиссия опубликовала правила испытания электрического подвижного состава, охватывающие как проверку новой конструкции, так и испытания нового подвижного состава перед вводом в эксплуатацию.
Правила регламентируют большее число испытаний различного характера. Отдельные виды испытаний связаны с проверкой работы тягового двигателя.
В частности, в процессе электрического торможения должно быть проверено, что напряжение и ток каждого двигателя не превосходит допустимых значений, что состояние коллектора и других деталей двигателя после определенного числа торможений обеспечивает дальнейшую нормальную работу двигателя.
При этом опыте контролируется также процесс самовозбуждения двигателя (в генераторном режиме).
Правила охватывают также испытания при ударном включении и коротком замыкании на токоприемнике подвижного состава.
В правилах МЭК подробно регламентированы методы тяговых испытаний и проверки теплового режима двигателя. Указывается, в частности, что допустимые тепловые режимы должны быть согласованы между заводом-изготовителем и заказчиком.
Правила обращают особое внимание на проверку коммутации двигателя как в тормозном режиме, так и при работе в двигательном режиме наибольшего ослабления поля.
Таким образом, при создании новых тяговых двигателей и новых видов подвижного состава проводятся подробные испытания двигателя как на стенде, так и на подвижном составе. Эти испытания должны установить соответствие двигателя условиям его эксплуатации. Последующий контроль каждого двигателя, контроль исходных материалов и деталей должны обеспечить стабильность его характеристик и надлежащий запас электрической, термической и коммутационной прочности.
После ремонта двигатель должен быть подвергнут контрольным испытаниям в соответствии с ГОСТ 2582. При этих испытаниях может оказаться, то характеристики двигателя не соответствуют требованиям стандарта.
Для устранения чрезмерной разности скоростей при вращении в разные стороны необходимо сдвинуть щит с комплектом щеткодержателей в сторону большей скорости вращения и повторным испытанием убедиться, что недостаток устранен. Сдвиг комплекта щеток на 1 мм вдоль окружности коллектора соответствует изменению разности скоростей вращения в разные стороны на 1,5—2%.
Устранение превышения средней скорости вращения над допустимой по ГОСТ 2580 может быть осуществлено путем постановки стальных прокладок толщиной до 0,5 мм между сердечником полюса и ярмом.
Если после ремонта имеет место искрение при отсутствии каких-либо дефектов в коллекторе и щетках, можно рекомендовать снятие кривых наилучшей коммутации с тем, чтобы по результатам этого опыта попытаться отрегулировать зазоры в магнитной системе добавочного полюса для достижения наилучшей коммутации.
Если при испытании наблюдается чрезмерный перегрев обмоток при номинальных значениях их сопротивлений, можно предположить, что неудовлетворительно выполнена пропитка и теплоотдача обмоток затруднена наличием воздушных промежутков между медью и изоляцией.
При испытаниях двигателей после ремонта необходимо также проверить качество балансировки якоря.