Пермские железнодорожники, история - Предприятие высокой индустриальной культуры

Центром исследовательских поисков стал отделенческий экспериментальный цех, созданный в октябре 1955 года под руководством изобретателя и заслуженного рационализатора России Н. И. Пачеса. Цех создавался для быстрейшей разработки и изготовления приспособлений, рационализаторских предложений и изобретений с целью замены тяжелого физического труда в работе железнодорожников. С 1959 года при цехе было создано конструкторское бюро, в 60-е годы — группа для разработки новых технологических процессов работы станций Пермского отделения дороги.
Экспериментальным цехом только за период с 1959 по 1969 год было изготовлено более 17 тысяч образцов различных изделий. В их числе полуавтоматический башмаконакладыватель для торможения вагонов на сортировочных горках, станок для обточки колесных пар мотор-вагонных секций без выкатки, механизированное стойло для периодического ремонта электровозов, машин для расшивки старых звеньев пути, каждая из которых заменяет 15 рабочих. Было получено 4 авторских свидетельства на изобретения.
В цехе трудилась большая группа талантливых инженеров, в их числе награжденные медалями Выставки достижений народного хозяйства СССР.
Инженеры А. А. Болотов, М. А. Коркотян, Μ. Е. Дзадзамия совместно с движенцами и связистами разработали и внедрили метод диспетчерского управления ремонтом и эксплуатацией локомотивов. На должности диспетчеров подбирались квалифицированные специалисты, знающие ремонт и эксплуатацию, специфику работы цехов и возможности технологического оборудования.
Первоначально диспетчеризация была внедрена в ноябре 1964 года в цехе эксплуатации для оперативного руководства постановкой электровозов на технический осмотр и выдачи их под поезда. Опыт работы убедительно доказал целесообразность внедрения этой системы. В 1966 году диспетчерское руководство было внедрено на ремонте электроподвижного состава.
Каждый диспетчер был обеспечен местной телефонной связью с цехами и отделами депо, громкоговорящей оповестительной и двухсторонней распорядительной связью, а также обычной телефонной связью. С локомотивами диспетчер поддерживал связь через радиостанцию. В цехе подъемочного ремонта электроподвижного состава для оперативного контроля за ходом производственного процесса внедрено телевидение.
Под руководством Μ. Е. Дзадзамия, с его кипучей энергией и страстным отношением к работе, в короткий срок в Пермском локомотивном депо была укреплена ремонтная база. Очевидцы рассказывали: когда в работе депо  появлялись неполадки, в кабинете начальника депо появлялась раскладушка, и он не уходил домой, пока работа не придет в норму.
При активном участии заслуженного рационализатора России слесаря П. Г. Руденко, создавшего гидравлический передвижной агрегат для ремонта ходовой части электровоза, в цехе периодического ремонта электровозов инженерами Е. С. Бабушкиным и Ю. В Зайцевым были спроектированы, изготовлены и внедрены механизированные стойла, которые коренным образом изменили характер труда ремонтников, в значительной степени облегчили физический труд слесарей- ремонтников. Производительность труда при этом возросла на ремонте механической части на 40 процентов. Стойла экспонировались на ВДНХ; ряд локомотивных депо сети дороги оснастил ими свои цеха.
Когда в 1963 году для Свердловской дороги стало необходимым организовать в депо Пермь подъемочный ремонт электровозов, был поставлен своего рода рекорд. Созданный в течение двух месяцев цех подъемочного ремонта электровозов, не имея опыта, первый же поставленный на ремонт электровоз выпустил досрочно и с высоким качеством. Внедрив в течение двух лет разработанную и смонтированную работниками экспериментального цеха поточно-механизированную линию ремонта тяговых двигателей и колесно-моторных блоков, депо стало выпускать из подъемочного ремонта уже 8 электровозов в месяц с простоем на ремонте 2,5 суток при норме 5 суток.
Только в 1965—1966 гг. в депо были внедрены в производство 31 изобретение, 175 рационализаторских предложений.
В условиях продолжающейся замены паровозной тяги на электрическую коллектив депо успешно освоил и бесперебойное вождение поездов на большом участке от Шали до Балезино. Проведена огромная работа по переобучению паровозных бригад вождению электровозов. Важную роль в освоении электровозов сыграли наставники, и среди них Н. И. Мыльников. «Школу» Мыльникова прошли сотни машинистов.
Основная работа по вождению поездов была сконцентрирована в Пермском локомотивном депо. Паровозное депо Верещагино было упразднено, на станции Верещагино был оставлен подменный пункт. Для локомотивных бригад была введена безвызывная система явки на работу на основе твердого ядра графика движения поездов, сокращен штат вызывальщиков, и стало возможным предоставлять выходные локомотивным бригадам ежемесячно и регулярно.
Машинист паровоза первого класса С. Д. Даутов в числе первых без отрыва от производства прошел курс обучения и получил права машиниста электровоза, а затем — права машиниста тепловоза и машиниста мотор-вагонной секции (электрички). Он разработал памятку машиниста мотор-вагонной секции по безопасности движения.
В 1968 году локомотивному депо было присвоено звание предприятия высокой индустриальной культуры. За внедрение комплексной механизации периодического ремонта электровозов депо было удостоено Диплома ВДНХ.