Пермские железнодорожники сумели найти достойный ответ на вызов времени. Был разработан и внедрен пермский метод комплексной организации эксплуатационной работы с новой технологией работы станций.
По мере того как на отделении завершались строительные работы, центр тяжести переработки вагонопотоков перемещался на станцию Пермь-Сортировочная. Станция расположена в центральной части отделения и предопределяла работу не только Пермского узла, но и прилегающих направлений. Поэтому большое внимание было сосредоточено на совершенствовании ее технологии, в основу которой положено диспетчерское руководство маневровой и грузовой работами. Для этого потребовалось рационально разместить командные пункты и рабочие места, перераспределить обязанности сменных командиров, обеспечить каждого необходимой для работы информацией, отработать четкий порядок выполнения обязанностей каждым работником станции.
Качество технологии работы станции определяется максимальным совмещением операций, а также поточностью и непрерывностью внутристанционных процессов. Проект станции Пермь-Сортировочная приходилось дорабатывать в ходе эксплуатации своими силами. Были переложены соединительные пути, уложен обводной путь в обход горки, изменена специализация путей сортировочного парка, горочные паровозы заменены электровозами, увеличен темп работы горки, по-иному расставлены светофоры на примыкающих к горке путях. Для осуществления параллельного роспуска вагонов с горки была переделана схема горочной автоматической централизации и установлен второй пульт управления в помещении дежурного по горке.
Одновременно решались задачи, касающиеся ускорения обработки поездных документов. Чтобы не задерживать поезда в парках отправления, необходимо было подборку документов и оформление натурного листа делать заблаговременно, еще в процессе накопления, а для ускорения роспуска вагонов составлять сортировочный листок до начала надвига на горку.
Техническая контора лимитировала работу станции. Это продолжалось до тех пор, пока не удалось наладить учет наличия и расположения вагонов не по данным списчика (оператора технической конторы), а по плану маневрового диспетчера. Диспетчер стал давать составителю точный план формирования составов, в котором указывал группы и номера отдельных вагонов. Одновременно составители поездов были обязаны сообщать конторщику обо всех изменениях в расположении вагонов, которые диспетчер заранее не мог предусмотреть. Процесс обработки технической конторой документов несколько улучшился, но окончательно перестал тормозить работу станции только после того, как была налажена предварительная информация.
Дежурный по горке, маневровый и станционный диспетчеры стремились решить как можно больше вопросов, возникающих в ходе работы станции, при этом главное часто упускалось, принимались несвоевременные решения, некоторые команды дублировались несколько раз, распоряжения были несогласованны. Одна из причин — неудобное расположение рабочих мест. Маневровый диспетчер, находясь в помещении, удаленном от сортировочной горки, не мог учесть особенности роспуска вагонов, и ему часто приходилось изменять план работы составителей. Поэтому рабочие места ведущих командиров были перенесены на горку. Дежурный по горке, маневровый и станционный диспетчеры работали теперь в здании расширенного горочного распорядительного поста. Тут же поместили объединенную техническую контору, позже оборудовали и информационный центр.
Сосредоточение основных командных пунктов на горочном распорядительном посту, откуда открывается хороший обзор основных районов станции, во многом упростило управление станционными процессами и контроль за их ходом.
Были также перераспределены обязанности между сменными командирами. На станционного диспетчера, руководящего работой смены, возложены планирование приема и отправления поездов, а также координация очередности выполнения операцией, на маневрового диспетчера — управление процессом формирования поездов и руководство локомотивами сортировочного парка. Дежурный по горке управляет операциями надвига и роспуска составов, работой горочных локомотивов. Между командирами установлена четкая соподчиненность и отработан порядок выполнения обязанностей. Рабочие места оборудованы связью и обеспечены пособиями.
Все это сказалось на четкости исполнения обязанностей маневрово-составительскими бригадами, работниками ПТО, весовщиками. Однако главным элементом новой технологии на станции Пермь-Сортировочная оказалась система непрерывного учета наличия и расположения вагонов в сортировочном парке, и именно она явилась общей основой коренной перестройки работы технической конторы и внедрения диспетчерского руководства маневровой работой. Впоследствии она была дополнена специально созданной системой информации и планирования.
Наряду с заметным улучшением поездной работы, на отделении создались дополнительные трудности в организации местной работы, неритмичными были подвод поездов и вывоз готовых составов. 70 процентов грузовой работы выполнял Пермский железнодорожный узел.
Предложение о развозе местного груза по твердому графику отклонялось из-за неудачных попыток ввести его в прошлом. Сложилось мнение, что движение передаточных поездов по приказам диспетчера более прогрессивно, а внедрение твердого графика в Пермском узле невозможно.
Отсутствие данных о ходе операций с вагонами, а также сведений о подходе поездов и грузов не позволяло станционным командирам конкретно руководить маневровой и грузовой работами. Такие важнейшие операции, как формирование, расформирование, обработка вагонов на подъездных путях и объектах станции, находились в ведении составительских бригад, которые действовали по своему усмотрению. Отсутствие квалифицированного руководства зачастую приводило к несогласованности в работе отдельных звеньев станции, что порождало дополнительные потери в использовании вагонов, локомотивов и других средств. Прежде всего требовалось упорядочить технологию на грузовых станциях.
Для эксперимента была выбрана станция Левшино — участковая станция с параллельным расположением приемо-отправочного и сортировочного парков, оборудованная электрической централизацией и имеющая два маневровых локомотива. Станция обслуживала ряд подъездных путей и работала на четыре направления. Начальник станции Левшино М. В. Букалов, инженеры-технологи С. Т. Жабин, К. В. Дегтярева, станционный диспетчер Д. Я. Болотов и другие энтузиасты составляли различные варианты графиков, подвергали анализу каждый рейс, вели творческий обмен мнениями с диспетчерами, составителями, работниками технических и товарных контор, подъездных путей.
В основу новой технологии работы станции было решено положить диспетчерское руководство маневровой и грузовой работами. Вместо дежурного по путям ввели должность маневрового диспетчера. Перераспределив обязанности между работниками технической конторы и весовщиками-приемщиками, в помощь диспетчеру выделили конторщика, основной обязанностью которого стал учет наличия и расположения вагонов на всех путях станции. Размещение маневрового диспетчера рядом с техническим конторщиком, оборудование рабочих мест необходимыми средствами связи и обеспечение работников вспомогательными пособиями создали условия для успешного выполнения новых обязанностей.
Составители были обязаны действовать строго по плану, а в случае непредвиденных обстоятельств своевременно извещать о них диспетчера. Весовщики (приемосдатчик груза и багажа) стали информировать его обо всех изменениях в операциях с вагонами на подъездных путях. На основе полученной информации маневровый диспетчер смог давать не общие, а конкретные указания о порядке производства маневровой работы. Первыми это почувствовали составители поездов, работа которых стала организованней и целеустремленней.
Принципиальные изменения произошли и в работе технической конторы. Бели раньше на каждый сформированный состав подборка документов и составление натурного листа осуществлялись после списывания вагонов, то теперь эти операции стали выполнять заблаговременно, до окончания формирования составов. Это заметно улучшило качество обработки поездных документов. В результате перестройки облегчился труд людей, и станция стала успешно справляться с заданными измерителями.
Опыт работы коллектива станции Левшино был изучен работниками всех остальных станций отделения. На следующем этапе была усовершенствована технология работы станций Бахаревка, Кунгур, Осенцы, Краснокамск, Курья, Балмошная, Кабельная, Нытва. На каждой из них обязательно учитывались особенности путевого развития, порядок обслуживания грузовых участков маневровыми локомотивами, соотношение видов маневровой работы, структура и характер грузовой работы и др. Особое значение придавалось увязке станционной технологии с работой подъездных путей.
На отделении была специально создана технологическая группа из пяти человек — лиц с достаточным практическим опытом инженерной и оперативной работы. Эта группа занималась не только разработкой новой технологии работы станций, но и оказывала практическую помощь во внедрении ее в производство. В задачу технологической группы входило создание в сменах атмосферы, облегчающей проблему преодоления своеобразного психологического барьера в вопросах внедрения новых методов Организации работы. Центральным местом в работе было применение в станционной технологии метода диспетчерского руководства маневровой и грузовой работами. Каждая станция требовала к себе индивидуального подхода.
Технологическая перестройка работы станций явилась объективной предпосылкой для внедрения твердого графика. Чтобы обеспечить равномерность движения местных вагонопотоков, после пассажирских поездов проложили передаточные поезда, а затем уже все транзитные. Ядро узлового графика было определено на основе нормальных размеров местной работы. При увеличении вагонопотока с местным грузом назначались дополнительные поезда по имеющимся в графике резервным ниткам. В периоды сезонных перевозок действовали варианты узлового графика. Таким образом, твердый график мог гибко реагировать на изменяющуюся обстановку.
Составляя узловой график, И. В. Харланович, Η. М. Гаврюшин, С. Т. Жабин собрали много ценных предложений и рекомендаций от диспетчеров, машинистов, кондукторов, станционных работников. Вводя график в действие на отделении, подняли роль диспетчера-вагонораспределителя. Ему дали права, связь, возложили на него всю полноту ответственности за организацию местной работы.
На стадии внедрения твердого графика особую роль сыграл коллектив крупнейшей грузовой станции Пермь II. Эта станция выполняла большой объем грузовых и пассажирских перевозок. Шесть крупных грузовых районов объединяли свыше 40 подъездных путей и грузовых участков, большой удельный вес в работе станции составляли перевалка грузов в речном порту, снабжение вагонов льдом, подготовка пассажирских составов и др.
Коллектив станции Пермь II одним из первых на Свердловской дороге оценил преимущества диспетчерского руководства маневровой и грузовой работами. Однако полностью внедрить его долго не удавалось, этому мешала неопределенность в поступлении и отправлении поездов. С внедрением твердого графика движения передаточных поездов на станции Пермь II взялись за совершенствование станционной технологии.
Здесь впервые организовали выполнение внутристанционных процессов по графику. Станция была поделена на укрупненные участки, каждым из которых руководил один из сменных командиров. Маневровые операции на них выполняли специальные локомотивы. Каждому участку были определены продолжительность операций и количество ниток внутристанционного графика. Неравномерность поступления вагонов под грузовые операции учитывалась вариантами внутристанционного графика, который увязывался с узловым графиком движения передаточных поездов. Таким образом, внутристанционный график стал связующим звеном между технологией работы станции и подъездных путей, с одной стороны, и перевозочным процессом на отделении дороги — с другой.
Внедрение твердого графика движения местных вагонопотоков создало предпосылки для улучшения эксплуатационной работы. Однако прежде чем этот график стал реальностью, потребовалось усовершенствовать действовавшую систему оперативного планирования, в основе которой лежал процесс приема и переработки информации.
Для оперативного планирования поездообразования на станции Пермь-Сортировочная нужно было иметь информацию о вагонах, не только находящихся на самой станции, ио также и о тех, которые будут поступать в течение планируемого периода. Был создан Информационный центр (ИЦ), и разместили его в помещении горочного распорядительного поста станции Пермь-Сортировочная. Информационный центр был связан со всеми крупными станциями, с дежурным по отделению и со станциями передачи информации с соседних отделений. На всех крупных станциях были смонтированы местные АТС, включенные в центральную АТС Пермского узла. На каждой грузовой станции были созданы информационные бюро и информационные пункты, которые в определенное время обменивались с Информационным центром сведениями, обеспечивали необходимой информацией работников станции и клиентуру.
В Информационном центре под руководством инициативного инженера Л. И. Кривенко в смене работали три телеграфиста, информатор-планер и грузовой информатор. Обмен информацией между ИЦ и станциями осуществлялся в основном телеграфистами по телетайпам.
Наиболее трудоемким явился процесс сбора данных предварительной информации. Но там, где маневровая работа была организована по графику, это сделать довольно просто. Зная заранее время обработки грузовых фронтов маневровым локомотивом, работники станций и подъездных путей без труда и с достаточной достоверностью определяли все данные предварительной информации. Таким образом, информацию о назначении вагонов в каждом поезде, прибывающем на станцию Пермь-Сортировочная, Информационный центр получал непосредственно со станций формирования и отправления поездов. Система информации на отделении позволила перейти к детализированному оперативному планированию эксплуатационной работы как на станциях, так и на отделении дороги.
План поездной работы отделения дороги составлялся на основе сведений о поездах, поступающих по стыкам, находящихся в движении и зарождающихся на внутриотделенческих станциях формирования. Система информации обеспечивала получение всех этих данных на семичасовой период, а план поездной работы действовал в течение шести часов и составлялся четыре раза в сутки. В составлении плана непосредственно участвовали: в отделении дороги — дежурный по отделению, диспетчер-вагонораспределитель и локомотивный диспетчер, а также диспетчеры ПТО и локомотивного депо. Окончательное решение по всем вопросам, связанным с составлением плана эксплуатационной работы, принимал руководитель смены — дежурный по отделению.
Совершенствование технологии работы станции и организация движения передаточных поездов по твердому графику, планирование поездной работы по шестичасовым периодам внесли изменения в условия и методы диспетчерского руководства эксплуатационной работой. Основная обязанность диспетчера — постоянный контроль за ходом перевозочного процесса, обеспечение движения поездов по графику. Ему не требовалось теперь учитывать постоянно изменяющиеся условия перевозочного процесса, непрерывно корректировать план, — план выдавался диспетчеру в готовом виде. При возникновении задержек и сбоев в работе диспетчер должен своевременно принять необходимое решение по вводу перевозочного процесса в русло плана.
Диспетчеры отделения и станций горячо поддержали переход на шестичасовое планирование поездной работы. Подлинными энтузиастами новой системы стали сменный заместитель старшего диспетчера Л. К. Лане, вагонораспределитель В. В. Голубкова, узловой диспетчер Л. Ф. Куликов, диспетчер станции Бахаревка Б. М. Демин и многие другие командиры.
Метод диспетчерского, руководства оперативной работой стал универсальным методом решения задач оперативного характера, в том числе вошел в технологию ремонта локомотивов, технологию осмотра и ремонта вагонов, ремонта и содержания пути.
Диспетчеризация нашла применение в тех подразделениях, где возникает проблема увязки и координации. Хотя каждое предприятие (локомотивное, вагонное депо, дистанция пути) имело особенности в технологии работы, являясь составной частью отделения дороги, оно в определенной степени влияло на ход перевозочного процесса. Поэтому и возникла необходимость увязки внутренних задач всех предприятий с общеотделенческими.
Опыт работы отделения показал, что максимальный эффект может быть достигнут только при решении всего комплекса вопросов. В свое время на отделении спорили, что же главное в реорганизации перевозочного процесса: график, информация, планирование или диспетчеризация? Очевидно, каждый из этих элементов важен сам по себе. Если хотя бы один из них не был учтен, комплексность была бы нарушена. Только тесное взаимодействие этих элементов позволило достигнуть высоких результатов. Главный вывод — необходимость системного, комплексного подхода к совершенствованию организации и управления перевозочным процессом.
На занятиях школ передового опыта пермскую систему эксплуатационной работы сравнивали с часами, где вращение всех маленьких шестеренок связано с главной. Чтобы «часы» шли хорошо, потребовалась более высокая точность в выполнении каждым железнодорожником, бригадой, сменой заданной операции.
В 1968 году родилась идея научного анализа производства для выравнивания мощностей, введен сетевой график планирования. В процессе эксплуатации что-то совершенствовалось, а что-то оставалось по-старому. При анализе мощностей технологических звеньев удавалось выявлять «узкие» места и ликвидировать их.
Вагонники Перми-Сортировочной не успевали обрабатывать поезда в транзитном парке. Научный анализ производства подсказал решение: перенести осмотр определенной группы нечетных транзитных поездов в Кунгур и определенной группы четных — в Верещагино, и дело обошлось без крупных капитальных вложений.
Пермская организация эксплуатационной работы послужила базой для перевода управления перевозками па электронную технику.
В 1965 году газета «Гудок» писала о Пермском отделении: «Это необычное отделение. Необычное не по географическому положению или характеру работы, а по животворящей атмосфере поиска, эксперимента, новаторства, по удивительному духу творчества, что витает в каждом уголке многогранного отделенческого хозяйства... Некоторые сторонние наблюдатели говорят: секрет успехов пермяков в том, что там подобрался хороший коллектив специалистов — искателей и творцов. Не совсем так. Люди на отделении действительно замечательные, но особого отбора инженеров и техников для Перми никто, конечно, не делал. Кадры тут такие, как всюду. Ведь, в конце концов, у каждого специалиста, если специалист не по диплому, а по призванию, теплится творческий заряд. Важно лишь дать ему, этому заряду, не угаснуть. Важно его воспламенить и заставить творческие силы расцвести пышным цветом. Вот в чем суть!». (2)
В 1956 году начальником отделения стал талантливый и опытный организатор М. К. Скумбин. Пришел он в отделение с опытом работы начальника станции, начальника техотдела, главного инженера отделения, начальника политотдела отделения и дороги.
Он и в должность вступал необычно. По прибытии в Пермь в течение месяца знакомился с хозяйством отделения, с людьми, побывал на каждом предприятии, в каждом цехе, в каждом подразделении. Молча присутствовал на оперативках в отделении, на собраниях. А через месяц вступил в обязанности и первым делом потребовал от всех начальников отделов, чтобы они в течение года поступили учиться в высшие учебные заведения, и кто это не сделает, с теми придется расстаться. И обещание свое через год выполнил.
И потом, в ходе повседневной работы, почти каждую неделю у него находилось время для встречи с работниками Отделения и предприятий. Обычно вызывались в кабинет начальника отделения отдел аппарата отделения, предприятия или группа работников. Всем задавались вопросы: «Что вы думаете о своей работе?», «Что вы думаете о работе своего отдела, предприятия?», «Что вы думаете о работе отделения?». И все новые мысли, искры творчества, сверкнувшие на этих встречах, тут же подхватывались и пускались в дело.
Для М. К. Скумбина был вообще характерен необычайный интерес к каждому человеку. Главный кондуктор Верещагинского кондукторского резерва Н. Д. Исайченко сопровождал поезд с квартальной комиссией по осмотру линии, М. К. Скумбин разговаривал с ним только один раз, спрашивал, как зовут, расспрашивал о семье, посочувствовал, что дочке трудно — готовится поступать на учебу. А через год стоит тот же главный кондуктор в хвосте поезда на станции Курья. Идет с комиссией Скумбин и спрашивает его: «Ну как, Николай Дмитриевич, дочка твоя поступила учиться?». Достаточно было начальнику отделения один раз поговорить, и он помнил имя человека и подробности разговора на многие годы.
Когда начальник отделения на персональной машине возвращался с обеда, он часто подсаживал в машину возвращавшихся с обеда сотрудников отделения и каждый раз пытливо расспрашивал о проблемах работы, проблемах жизни.
Начальнику отделения М. К. Скумбину, с его интересом к каждому человеку, цепкой памятью на людей, удалось собрать в отделении и на предприятиях молодых, талантливых, инициативных инженеров и превратить отделение в большую творческую лабораторию.
На всех этапах становления пермской системы эксплуатационной работы чувствовалась направляющая воля начальника отделения. Он понимал, что руководитель — не всезнайка и, будь у него хоть семь пядей во лбу, ему не заменить коллективный разум. Каждый командир в отдельности имеет свое мнение и инженерную гордость и более глубоко знает порученное ему дело. Руководитель больше все-таки организатор.
И на вопрос корреспондента «Гудка» М. К. Скумбин ответил, что считает главным для себя работу с людьми. (2)
Начальник отделения вместе с начальником отдела кадров Д. А. Орешиным тщательно подбирали руководящие кадры.
Начальник отделения не позволял себе понукать или опекать подчиненных, не брался за все сам, а делал так, чтобы каждый на своем посту самостоятельно решал вопросы. В отделении действовало строгое правило: все спорные вопросы между отделами решать самим, добиваться единодействия и подлинной дружбы.
Никто на отделении ни тогда, ни после не припомнит, чтобы их начальник кому-то нагрубил, кого-то оскорбил, на кого-то повысил голос. Он всегда был тактичен, вежлив, уважительно относился к человеку. Бывал крут и упрям, но если поймет, что не прав, признает ошибку и даже извинится.
По признанию М. К. Скумбина на страницах газеты — сколько преград пришлось преодолеть, сколько крови перепортить! Он не припомнит, чтобы хоть одно преобразование вошло в жизнь без нервотрепки. Какой бурный натиск пришлось выдержать Скумбину со стороны некоторых работников главка, прежде чем новь восторжествовала! (2)
Начальником станции Пермь-Сортировочная стал Б. В. Ряшко. Перешел на отделение со станции Гороблагодатская, где под его руководством на станции, впервые на дороге, был внедрен диспетчерский метод расформирования и формирования поездов в условиях участковой безгорочной станции. Этот опыт стал отправной точкой пермского метода эксплуатационной работы. Работниками станции был разработан сетевой график для цикла операций от прибытия поезда до отправления вновь сформированного поезда. Станция стала признанной лабораторией по отработке новых технологических систем. Была создана наиболее совершенная технология работы сортировочной станции.
В наши дни, оценивая значение пермского метода работы, Б. В. Ряшко отмечает, «что в то время мы, сами того не сознавая, оказывается, «нащупали» основу разработанной мною в Уральском отделении ВНИИЖТ «системной концепции» создания автоматизированной системы организации всего перевозочного процесса на станциях, узлах и участках в границах сети железных дорог».
Когда Б. В. Ряшко стал заместителем начальника отделения, а затем начальником отделения, станцию возглавил молодой, пытливый инженер А. С. Ковалев.
Главный инженер, позже заместитель начальника станции Пермь-Сортировочная, И. В. Харланович был активным участником разработки и внедрения всех новшеств на станции: организации точной информации и создания Информационного центра на станции, создания и отработки всей документации и вспомогательных таблиц, облегчающих работу диспетчеров. С 1967 года он возглавил лабораторию научной организации производства и управления, много сил отдал методу сетевого планирования.
Особенно велик вклад в работу станции заслуженного рационализатора страны, одаренного исследователя и инженера, бессменного начальника производственно-технического отдела станции З. Н. Дидина. Будучи председателем общественного конструкторского бюро станции, он принимал активное участие в разработке и внедрении технологии поездообразования и отправления вагонов на станции Пермского узла, рациональной системы планирования оперативной работы станции на основе расчета оптимального варианта поездообразования, графика движения узловых передач на Пермском узле, организации работы Информационного центра, совершенствовании технологии обработки поездов на основе объединения технических контор и множества других передовых методов.
Дежурный по горке В. А. Никифоров первым освоил технику ведения роспуска с переменной скоростью, принял активное участие в разработке технологии ведения одновременного роспуска с обоих путей надвига.
В передовой газеты «Гудок» от 28 января 1970 года было сказано: «...Ярким примером горячей заинтересованности в научно-техническом прогрессе могут служить дела коллектива станции Пермь-Сортировочная. Здесь особая атмосфера, характерный творческий климат, что позволяет успешно применять научную организацию труда, хорошо поставить информацию и достичь устойчивых отличных показателей».
Пермский метод эксплуатационной работы был одобрен МПС для распространения на сети дорог, а отделение в 1966 году на Выставке достижений народного хозяйства страны было награждено Дипломом I степени.
После концентрации переработки местного и транзитного грузопотоков на станции Пермь-Сортировочная, станция Пермь II смогла освободиться от сортировочной работа и сосредоточиться на транспортном обслуживании населения и промышленности Перми и прилегающих районов, а это свыше 40 подъездных путей и грузовых участков.
В 1963 году на станции была организована творческая группа по разработке и внедрению новой технологии работы станции из руководителей цехов и участков, инженерно-технических работников и передовиков производства, знающих условия работы каждого района и участка. В составе творческой группы работали: начальник станции Н. В. Дубейковский, главный инженер Л. В. Назарова, инженер-технолог Е. Б. Беляева, секретарь партбюро В. А. Тиунов, зам. начальника станции Г. А. Михалевский, инженер Н. И. Селезнева, маневровый диспетчер А. Г. Корытовский, составители А. В. Усольцев, В. А. Павлов и многие другие работники станции. Решался вопрос о разработке и внедрении графика развоза местного груза.
Определение в графике развоза точного времени дисциплинировало работников станции и клиентуру, которые к положенному времени обязаны были закончить обработку вагонов. Это позволило заблаговременно передавать информацию о готовности грузов не только на станцию, но и клиентуре, позволило планировать суточную и сменную работу по погрузке, выгрузке и сортировке вагонов. Доска-накопитель местных вагонов на путях станции и участках позволяла определять время от прибытия вагонов до отправления со станции.
Станционный диспетчер был снабжен разработанными таблицами, при помощи которых можно было установить нормы простоя местного вагона. Был разработан порядок оперативной информации об отработанных вагонах и передачи сведений в Информационный центр на станцию Пермь-Сортировочная. В 1963 году простой вагона удалось снизить на 7,7 часа, в 1967-м — на 17,4 часа, и простой составил 35,5 часа.
16—18 ноября 1966 года на станции Пермь II проведена сетевая школа передового опыта по изучению метода развоза грузов по твердому графику. Метод работы станции Пермь II и грузового отдела отделения дороги получил высокую оценку участников школы.
Делегация Уфимского отделения написала в Книге отзывов: «Такая организация труда является началом научной организации труда и может служить эталоном для других станций железных дорог. Очень важно, что организовано диспетчерское руководство сменой, возглавляемое станционным диспетчером. Хорошо увязан внутристанционный график с графиком движения поездов узла, с наличием вагонов на станции».
А делегация Кустанайского отделения отметила: «Это действительно новая технология на сети железных дорог. Большая заслуга в этом инженерно-технических работников и всего коллектива станции».
Всего в 1964—1971 гг. станцию посетили 495 человек с целью изучения передового метода.
После реконструкции преобразился внешний вид вокзала станции Пермь II. Вокзал был удлинен, расширен, сделана надстройка второго и третьего этажей. В 1963 году строительство вокзала с подземными переходами было закончено. В 1964 году на месте старых деревянных помещений пригородных и транзитных касс построен павильон пригородных касс. Были применены билетопечатающие машины, ускоряющие обслуживание пассажиров, позже были введены автоматические зональные кассы, выдающие билеты без участия билетных кассиров.
За успешное и широкое внедрение погрузки леса «шапкой» были награждены старший инженер И. И. Голицына и начальник грузового отдела отделения С. Ф. Журавлев. Отделом проделана большая работа по приведению всего грузового хозяйства в состояние, обеспечивающее внедрение механизации погрузочно-разгрузочных работ и автоматизацию производственных процессов. Был проведен капитальный ремонт пакгаузов, построены новые контейнерные площадки, заасфальтированы товарные дворы, приобретены и широко применялись механизмы на погрузочно-разгрузочных работах. Работники отдела принимали активное участие в разработке и применении комплексной предварительной информации станций о подходе поездов и грузополучателей — о подходе грузов, в результате чего резко снижен простой вагонов под грузовыми операциями.