На военном положении в мирное время (1946—1955)
ПРИКАЗ
МИНИСТРА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ СССР
23 сентября 1946 года № 652 Ц
«Об организации отделении железных дорог...»
Совет Министров Союза ССР Постановлением № 2143 от 19 сентября 1946 года «Об организации отделений железных дорог...» в целях улучшения руководства работой низовых линейных хозяйственных единиц железных дорог:
1. Обязал Министерство путей сообщения в двухмесячный срок организовать 274 отделения железных дорог.
Подчинил указанным отделениям в оперативном и хозяйственном отношении все линейные хозяйственные единицы, находящиеся в пределах отделения дороги...
Приказываю:
1. Начальнику Главного управления кадров.., начальникам округов и начальникам железных дорог организовать 274 отделения железных дорог по списку, согласно приложению № 1...
Министр путей сообщения СССР И. Ковалев
Приложение №1
ПЕРВОЕ ДЕСЯТИЛЕТИЕ...
Только что закончилась Великая Отечественная война. Из армии возвращались демобилизованные солдаты. Сельские районы поразил неурожай, — стране угрожал голод. И техника, и люди были истощены.
Пока шла война, люди шли на лишения, терпели нужду, работали не покладая рук, не считаясь со временем, со здоровьем, потому что знали — это нужно для страны, для победы над захватчиками.
С окончанием войны объем работы железной дороги не уменьшился, необходимо было сохранить те же темпы работы, чтобы обеспечить перевозки народнохозяйственных грузов для восстановления израненного войной народного хозяйства. Однако люди стали более нетерпимо относиться ко многим недостаткам и лишениям и протестовали «ногами» против разгильдяйства, бездушия, равнодушия к их нуждам. На дороге резко возросло количество самовольно оставивших работу, как тогда выражались — «дезертировавших с работы». Их не останавливали ни запрещение ухода с предприятий, ни угроза попасть под суд военного трибунала (железнодорожный транспорт после войны остался на военном положении).
23 сентября 1946 года с грифом «Для служебного пользования» начальником дороги был издан приказ «О работе Пермского отделения», где говорилось, что в последнее время работа Пермского отделения резко ухудшилась. Ухудшение работы отделения явилось следствием падения трудовой дисциплины, в первую очередь среди командного состава отделения и станций, низкой квалификации младшего командного состава. Станция Пермь II систематически задерживала поезда на подходах.
Еще раньше, в течение зимы 1945/46 года, отмечались перебои в движении поездов на отделении из-за несогласованности в работе отделений службы движений, паровозного хозяйства, дистанций пути. Для работников управления дороги были характерны уравнительный подход к руководству работой предприятий дороги и недостаточное знание фактического положения дел на местах.
Перспективы развития железнодорожного транспорта Западного Урала в числе других проблем были рассмотрены на конференции Академии наук СССР по изучению производительных сил Молотовской области в ноябре — декабре 1945 года. В решении конференции говорилось о необходимости усилить направления Шаля — Киров вторыми путями с укладкой тяжелых рельсов — весом 50 кг одного погонного метра, оборудовать автоблокировкой с последующей централизацией станций и постановкой пути на щебень.
Для увеличения пропускной способности дороги было намечено построить второй мост через реку Кама, электрифицировать участок Верещагино — Кунгур и построить новую сортировочную станцию Пролетарская. Электрификация позволила бы реконструировать пригородное и местное сообщения путем введения мотор-вагонных секций (электричек). Для разгрузки существующего выхода из Кизеловско-Соликамского бассейна было решено построить новую электрифицированную линию Левшино — Кизел.
В такой обстановке и был подписан приказ МПС о создании отделений дорог с целью улучшения руководства работой низовых линейных хозединиц, которые стали подчиняться отделениям и в оперативном, и в хозяйственном отношениях. Создавались отделения с учетом удачного опыта работы военно-эксплуатационных отделений на фронтах войны.
Начальные шаги руководства отделения были направлены на укрепление дисциплины, повышение деловой квалификации работающих, координацию работы предприятий отделения.
На отделении развернулась регулярная учеба со всеми категориями инженеров, техников и рабочими. Абсолютное большинство из 41 начальника станций на отделении не имело пи высшего, ни среднего технического образования. Поэтому особое внимание уделялось повышению деловой квалификации диспетчеров, начальников станций, дежурных по станциям, дорожных мастеров и бригадиров пути. С диспетчерами отделения учеба проводилась по 2 раза в неделю. Было обязательным участие в занятиях руководителей отделения самого высокого ранга.
Среди машинистов паровозов проводились стахановские школы по изучению передовых методов по экономии топлива, увеличению пробегов между ремонтами.
Под руководством созданного в аппарате отделения технического бюро во главе с А. М. Королевым была развернута разработка и переработка технологических процессов работы станций и подъездных путей, предприятий и цехов. В технологических процессах особое внимание уделялось отработке взаимоотношений работников станций и работников других служб (осмотрщиков вагонов, связистов, путейцев, маневровых локомотивных бригад) с максимальным совмещением операций.
Уже в 1946 году начальник Пермской дистанции сигнализации и связи Ю. П. Колосов и инженер И. Я. Дубровский с вагоном-лабораторией выехали в Ленинград для получения и доставки на Пермскую дорогу немецкой трофейной аппаратуры высокой частоты типа МЕ-8. За короткий срок аппаратура была восстановлена, переведена на отечественные лампы руками опытных электромехаников А. И. Абрашитова, Б. А. Короткова, Η. М. Ерофеева, О. В. Чиркова из Пермской дистанции, А. И. Грошева из Кунгурской дистанции сигнализации и связи, и Пермская дорога первой на сети дорог получила 8 каналов высокочастотной внутридорожной связи между дорогой и отделениями.
И. М. Белых возглавил Пермскую дистанцию сигнализации и связи, имея опыт оснащения новой техникой Чусовской дистанции. И в 1950 году была сдана в эксплуатацию автоблокировка на перегоне Пермь II — Пролетарский.
В 1953 году закончено строительство второго железнодорожного моста через Каму. Существует легенда, что фермы моста были изготовлены в Германии во время войны и немцы везли эти фермы, с тем чтобы, как только будет захвачена Пермь, сразу поставить через Каму второй железнодорожный мост. Легенда не подтвердилась фактами.
Мост был построен на существующих опорах. Перестройка моста под два пути была произведена по проекту, составленному Лентрансмостпроектом. Расширение опор было произведено за счет разборки ледорезов и возведения опор на существующем кессонном основании. Фермы моста действительно были изготовлены в Германии, а одна — в Венгрии, после войны по заказу нашей страны в счет репараций (возмещения ущерба, нанесенного нашей стране Германией и Венгрией).
В 1945 году был электрифицирован участок Пермь—Чусовская, и с этого времени со станции Пермь II до Чусовской ходили электропоезда. В 1955 году группой работников электровозного депо Пермь II (в их числе старший машинист Г. А. Ярогов, машинисты-инструкторы В. П. Высоцкий, А. Ф. Завалин, Н. И. Мыльников, начальник депо Е. А. Легостаев) было сделано изменение в низковольтных цепях электровозов, которое позволило, в случае необходимости, производить отключение второго электровоза с кнопочного щитка в рабочей кабине головного электровоза. Эксперимент дал положительные результаты в экономии электроэнергии.
С разрешения Министерства путей сообщения в короткий срок все электровозы, работающие по системе многих единиц, были переведены на измененную схему.
Для усиления ремонта вагонов была дополнительно организована вагоноремонтная колонна в Перми, введена система периодического ремонта вагонов по их состоянию, широко применялся метод укрупненного ремонта вагонов без отцепки от поездов на пунктах технического осмотра.
Усилия инженеров и техников в первую очередь были направлены на разработку машин и приспособлений, ускоряющих и облегчающих труд рабочих на ремонте вагонов и их деталей. В вагонном депо станции Верещагине своими силами уложены два ремонтных тупика для годового ремонта вагонов, смонтирован и сдан в эксплуатацию козловой кран, построены помещение цеха годового ремонта и кладовая. Инженер В. Н. Безумов сконструировал и вместе с токарем Π. П. Мокрушиным, электриком А. Г. Никоновым, слесарями П. М. Морозовым, Π. Ф. Вагановым, А. В. Старковым, П. И. Романовым, Л. А. Тиуновым, механиком П. З. Федосеевым построили первую моечную машину для обмывки колесных пар, которая заменила очистку вручную скребками, щетками, изготовили эстакаду по подаче колесных пар на текущий ремонт, подъемники для голов автосцепок и фрикционных аппаратов, где с работой управлялся один человек вместо трех, и другие приспособления для облегчения тяжелого физического труда.
Основная тяжесть работы с грузовыми и пассажирскими поездами по-прежнему лежала на станции Пермь II.
Центральной фигурой на станции был составитель поездов. До полного перевода вагонного парка с винтового сцепления на автосцепку труд составительских и кондукторских бригад был крайне тяжелым и опасным. Сцепление, расцепление и скручивание стяжек вагонов, особенно зимой,— это непростая операция. Винтовое сцепление застывало, его разогревали при помощи так называемых жаровень. Растяжки винтового сцепления между вагонами, неподходы в центрах буферных тарелок были основным бичом при формировании поездов и приводили к массовым срывам графиков движения поездов. А сколько сцепщиков и скрутчиков погибли или получили увечья между вагонами! Составитель поездов должен был обладать особой памятью, сообразительностью и находчивостью — в минимальное время надо было определить схему формирования состава и в этом составе обеспечить расстановку вагонов по станциям назначения, прикрытие легкогорючих, негабаритных грузов, вагонов с людьми, расставить порожние, груженые, легковесные грузы по всем правилам. Не дай бог в пути тяжеловесные выдавят легковесный двухосный вагон — готово крушение. Нужно было равномерно расставить по составу тормозные вагоны, обеспечить расстановку группами вагонов с автосцепкой и с винтовым сцеплением.
Станция Пермь II не успевала обрабатывать поезда. По предложению инженеров Η. Н. Дубейковского и Е. Б. Беляевой, силами Пермской дистанции пути и работников станции была построена полугорка со стороны Кунгурского направления для производства маневров толчками. Полугорка была построена в конце 1955 года и эксплуатировалась до 1970 года.
В 1954 году закончено строительство электрической централизации стрелок и сигналов на станции Пермь II. При старой системе дежурному по станции Пермь II только после получения докладов пo телефону от всех стрелочников (а их было до 15) о готовности маршрута и свободе пути разрешалось открывать входной семафор. На это тратилось до 12 минут. С пуском электрической централизации маршрут готовится за несколько секунд простым нажатием нескольких кнопок на табло. На станции введена громкоговорящая парковая связь. Машинист маневрового паровоза и составитель получили двухстороннюю радиосвязь с дежурным по станции и маневровым диспетчером.
Совместными усилиями строителей и работников всех предприятий отделения в 1952 году была сдана в эксплуатацию первая очередь станции Пермь-Сортировочная с большим путевым развитием и несколькими маневровыми паровозами. Парк «А» приема разборочных нечетных поездов имел три пути, с которых составы надвигались на горб горки и распускались на 10 сортировочных путей. По обеим сторонам сортировочного парка были парки приема и отправления четных поездов, в каждом по 3 пути. Маневровая работа производилась тремя паровозами, один из которых работал на горке, один формировал поезда на единственной вытяжке и один — на местной работе. Все стрелки переводились вручную, торможение вагонов осуществлялось тормозными башмаками. Роспуск вагонов с горки не превышал в сутки 400 вагонов, а простой транзитного вагона с переработкой составлял 21,9 часа.
Как и на других сортировочных станциях, состав, прибывший в расформирование, вытягивался в предгорочный парк и распускался с горки по специализированным путям, где происходило накопление вагонов для формирования, причем в процессе роспуска на каждый путь среди вагонов с автосцепкой попадали вагоны с винтовым сцеплением. После накопления на одном из путей сортировочного парка составитель подгорочного паровоза вытягивал вагоны с этого пути на вытяжку и производил формирование поезда.
По предложению старшего инженера станции З. Н. Дидина, технологический процесс сортировки вагонов был изменен. Операция расформирования поездов была совмещена с процессом накопления вагонов и формированием поездов. Распускались с горки только вагоны с автосцепкой, а вагоны с винтовым сцеплением раскидывались подгорочным паровозом на специализированные пути. В результате вагоны с автосцепкой накапливались на сортировочных путях со стороны горки, а вагоны с винтовым сцеплением — со стороны вытяжки. Увеличилась скорость роспуска, так как уменьшилось число легковесных, двухосных вагонов с винтовым сцеплением. Меньше стало саморасцепов, так как меньше стало разнородных сцеплений вагонов, и вагоны с винтовым сцеплением стало возможно формировать группой.
Предложение было одобрено МПС и внедрено по всей сети дорог.
Инженеру З. Н. Дидину была объявлена благодарность не только по Пермской дороге, но пришла премия и с ЮжноУральской железной дороги за разработку таблицы, пользуясь которой технические конторщики по натурке быстро и с большой точностью могли определить вес тары сформированного поезда, не производя вычислений на счетах. Таблица была размножена и применялась па сети дорог.
Путевое хозяйство вышло из войны ослабленным. Запущенность возрастала, и состояние пути ухудшалось до 1948 года, когда наступил перелом. Если в 1947 году балльность доходила до 322, в марте 1948 года состояние пути Пермской дистанции оценивалось в 229 баллов, то уже в июне — в 31 балл.
Головной болью путейцев была снегоборьба (так именуется среди железнодорожников и в технической литературе борьба со снежными заносами, и не только). Тщательно готовились к зиме 1946/47 года. Был разработан оперативный план действий с наступлением метелей и сильных морозов, создан специальный штаб. Предусматривалось при начавшейся метели или снегопаде, если они препятствуют работе по продвижению поездов, привлекать к работе по чистке и уборке снега на узлах и станциях аварийные бригады.
В зависимости от обстановки привлекались дополнительно:
— бригады первой очереди из работников железнодорожных предприятий всех служб, не связанных с движением поездов: строителей, работников гражданских сооружений, ОРСа,
— бригады второй очереди из местного населения, приписанного в порядке мобилизации органами Советской власти области, района, местными Советами, и членов семей железнодорожников,
— бригады третьей очереди из состава воинских частей местных гарнизонов.
Штаб отделения обязан был обеспечить привлеченных людей пунктами обогрева, организовать круглосуточно горячее питание всех работников, занятых на снегоборьбе, снабдить каждый паровоз 10 деревянными лопатами под ответственность старшего машиниста. В числе особо заносимых снегом станций были станции Пермь II, Григорьевская, Пролетарская, Бородулино, Бахаревка, Кукуштан, Шаля, Кордон, Вогулка, Бизь, Шамары.
Такие планы создавались ежегодно.
Медленно, но улучшались жилищно-бытовые условия железнодорожников. От строителей вторых путей достались и заселялись бараки. Принимались меры по ремонту жилищного фонда, общежитий. Заместитель начальника Пермской дистанции сигнализации и связи К. Г. Чудинов сам занимался наведением порядка в общежитиях, приобретал дополнительный инвентарь. Это дало положительный результат — общежития дистанции к 1949 году стали лучшими на узле станции Пермь II, и, как результат, уменьшилось количество «дезертиров», улучшилась дисциплина, стало лучше отношение молодежи к работе.
Единая смена паровозных и кондукторских бригад под руководством поездного диспетчера Г. Ф. Костельняк в 1947 году провела более 300 скоростных поездов. Как лучший диспетчер сети в 1947 году он принимал участие в работе коллегии МПС по обобщению передовых методов диспетчерского командования.
Среди паровозных бригад получило большой отклик движение за экономию топлива, за превышение нормы пробега между ремонтами машины, за повышение суточного пробега паровоза. Машинист Η. М. Каменских установил рекорд суточного пробега своего паровоза, превысив 500 км, а через несколько дней превысил и 700 км. Выдающееся достижение в эксплуатации паровоза было отмечено государственной премией страны, и Η. М. Каменскому присвоено звание лауреата Сталинской премии.
В 1953 году Пермская железная дорога была присоединена к Свердловской железной дороге.
В 1955 году было отменено военное положение на железных дорогах.
В 1955 году Кунгурское отделение было присоединено к Пермскому отделению Свердловской железной дороги.