Пермские железнодорожники, история - Кто хочет делать дело - ищет средства

«КТО ХОЧЕТ ДЕЛАТЬ ДЕЛО - ИЩЕТ СРЕДСТВА, КТО НЕ ХОЧЕТ - ИЩЕТ ПРИЧИНУ»
В 1973 году с прощальным гудком ушел последний маневровый паровоз.
Освоены новые серии электровозов. На смену электровозам ВЛ-22м пришли новые электровозы постоянного тока для сложного профиля пути ВЛ-11, электровозы для пассажирских поездов ЧС-2, пригородные электрички серий ЭР-1, ЭР-2.
Локомотивное депо Пермь II продолжало осваивать новые виды работ. С 1975 года стало проводить подъемочный ремонт новых серий электричек. В 1977 году был построен цех периодического ремонта для мотор-вагонных секций  (электричек), с 1989 года освоен подъемочный ремонт электровозов ЧС-2. Коллектив депо в 1973 году был участником ВДНХ.
Для обучения и повышения квалификации машинистов в 1974 году бригадой во главе с Е. А. Кодоловым в депо был смонтирован тренажер для локомотивных бригад с действующими схемами электровоза ВЛ-22. Не хватало деталей, аппаратуры. Тренажер собирали по крупицам из списанных деталей и аппаратов электровозов, но бригада, которую возглавил Е. А. Кодолов, в короткий срок смонтировала действующую и световую схему электровоза. Это был первый тренажер на Свердловской железной дороге, и он стал главным пособием в изучении конструкции электровоза.
В 1976 году локомотивное депо Пермь как базовое предприятие направило Е. А. Кодолова на монтаж тренажера-лаборатории в подшефное техническое училище г. Верещагино. Монтаж тренажера был завершен за 5 месяцев, при этом установлено все оборудование электровоза ВЛ-22 с действующими схемами. На базе этой лаборатории в техническом училище открыты годичные и двухгодичные курсы машинистов электровозов. Совершенная действующая схема тренажера на электронике, натуральная работающая аппаратура и оборудование с пультом для создания искусственных неисправностей в схемах явились значительным вкладом для качественной подготовки машинистов и помощников машинистов железнодорожного транспорта.
Машинист П. А. Кириченко одним из первых перешел на саморасшифровку лент скоростемеров, принял активное участие в переводе горочных электровозов на работу в одно лицо. За счет личного времени проводил техническую учебу с машинистами электровоза в своей колонне.
Машинист И. В. Кузнецов и его помощник О. Б. Лимонов заметили в хвостовой части встречного поезда искрение и выброс снега из-под колес. Машинист немедленно взял трубку поездной радиосвязи и вышел в эфир с тревожным сообщением. Поезд был остановлен, и было обнаружено, что одна колесная пара вагона стоит не на рельсе, а рядом с рельсом. Было предотвращено возможное крушение поезда. Начальником отделения бригада была поощрена, а И. В. Кузнецову выделена трехкомнатная квартира.
В. М. Алеев — машинист-инструктор тепловозных локомотивных бригад внес 6 рацпредложений в течение 5 лет, в их числе «Реостатное торможение на тепловозе ТЭМ-2». Колонна под его руководством систематически экономит дизельное топливо, локомотивные бригады не имеют брака в работе. За годы работы подготовил более 140 человек для сдачи на права управления тепловозом. В. М. Алееву присвоено звание «Заслуженный машинист-инструктор».
Е. Я. Мальцев, машинист-инструктор в локомотивном депо Пермь, прошел путь до машиниста 1-го класса, председателя совета колонны локомотивных бригад пассажирского движения, лауреата премии имени династии Каменских. Е. Я. Мальцев — машинист-наставник в лучшем значении этого понятия. В 1996 году награжден министром путей сообщения именными часами.
В. С. Попов прошел путь от машиниста паровоза, машиниста электровоза, мотор-вагонной секции (электрички), в совершенстве овладел искусством управления локомотивом, затем стал машинистом-инструктором по тормозам. Разработал памятку «100 ответов и вопросов по тормозам». Пользуется громадным авторитетом среди локомотивных бригад.
В. Е. Шарапов, одним из первых успешно освоил электровоз ЧС-2, написал памятку для локомотивных бригад по устранению неисправностей на этом, еще не освоенном в то время электровозе и придумал переносный микроконтролер на случай выхода из строя основного контролера.
В 1977 году локомотивное депо Пермь II было разделено на два самостоятельных предприятия: пассажирское локомотивное депо Пермь II и грузовое локомотивное депо Пермь- Сортировочная.
В момент организации локомотивного депо Пермь-Сортировочная начали поступать электровозы ВЛ-11. Ремонтная база у вновь созданного депо была невелика: 3 канавы ПТО и 3 стойла для ремонта электровозов ВЛ-22м. На этих стойлах и осваивался ремонт электровозов ВЛ-11. Ремонтным цехам не хватало опыта, не хватало приспособлений, стойл для ремонта.
За 1986—1987 гг. был выстроен и сдан в эксплуатацию новый цех периодического ремонта электровозов ВЛ-11 с вспомогательными мастерскими, внедрены механизированная заправка подшипников, технология ремонта гидравлических гасителей колебаний с использованием диаграммного стенда.
Бригада экспериментального цеха депо под руководством Е. И. Аверкова, с участием Н. С. Бурылова, А. И. Сунцева и других, создала и запустила в работу моечные установки деталей электровозов и аккумуляторных батарей. В 1992 году бригада активно участвовала в работах по монтажу и внедрению на одном из электровозов ВЛ-22м системы рельсосмазывания по разработке ВНИИЖТ для решения проблемы бокового износа гребня колесных пар. Метод оказался эффективным, и позднее в депо были оборудованы еще два таких же электровоза: один — для работы на Пермском, другой — для работы на Свердловском отделениях.
В цехе ремонта в 1993 году внедрены реечные скатоподъемники, что существенно снизило затраты времени на перекатку колесно-моторных блоков, оборудована линия по ремонту автосцепок СА-3, которые раньше ремонтировались в вагонном депо Пермь-Сортировочная. В 1995 году внедрены автоматизированный комплекс и технология диагностики низковольтных цепей управления электровозов ВЛ-11 с применением электронных паспортов.
В депо постоянно не хватает механизированных стойл для проведения ТО-3 электровозам ВЛ-11. На строительство нового цеха нет средств. Руководство депо нашло выход из положения и решает эту проблему своими силами: расширены тракционные пути за счет электрификации ранее мало используемых путей склада топлива, две канавы депо удлиняются — на этих канавах и будет производиться профилактический осмотр ТО-3 электровозам ВЛ-11. Цех сделан теплым, механизированным, отвечающим требованиям охраны труда и техники безопасности.
С 1990 года парк электровозов ВЛ-11 оборудуется системой автоматического управления торможением поезда (САУТ) — по разработке Уральского отделения ВНИИЖТ. Система позволяет повысить безопасность движения, участковую скорость, увеличить обращение электровозов. Сегодня разработчики усовершенствовали систему, и созданный в депо цех САУТ переоборудует первоначальную систему САУТ-У на системы САУТ-МП и САУТ-Ц с использованием синтезатора речи.
Локомотивным бригадам с начала эксплуатации ВЛ-11 не хватало навыков грамотного, рационального умения водить поезда новой серии. Для изучения конструкции новой серии электровоза были организованы постоянно действующие курсы для локомотивных бригад и работников ремонтных цехов, построены и сданы в эксплуатацию два технических кабинета, три учебных класса. Срок подготовки машинистов удалось сократить до полутора лет.
Под руководством начальника депо Н. Д. Скляренко, главного инженера А. И. Алексеева сервисной группой Тбилисского электровозостроительного завода с участием работников депо в 1982—1983 гг. был смонтирован тренажер электровоза ВЛ-11. Сегодня совершенствование опыта вождения поездов отрабатывается также и на тренажере с использованием компьютера.
Совершенствуются методы подбора и обучения кадров локомотивных бригад также путем внедрения установок «Фильтр» и «Гомеостат» с целью профессионального отбора и психологической совместимости локомотивной бригады.
Одним из руководителей школы передового опыта является машинист 2-го класса Н. А. Кораблев. Он сам только в 1993 году сэкономил 210 тысяч киловатт-часов электроэнергии, имеет хороший опыт вождения длинносоставных и тяжеловесных поездов, ежегодно помогает нескольким молодым машинистам осваивать профессию машиниста. Награжден знаком «Почетному железнодорожнику» за предотвращение крушения поездов на станции Кабалут, когда благодаря знаниям и интуиции остановил грузовой поезд при приеме по зеленому на занятый пассажирским поездом путь.
Много лет коллективом депо руководил Н. Д. Скляренко, в кабинете которого висел плакат «Кто хочет делать дело —  ищет средства, кто не хочет — ищет причину». Под его руководством силами работников депо были построены и введены в эксплуатацию: строительно-хозяйственный цех, помещения для хранения материалов, спецодежды, гараж па три бокса, помещение химчистки спецодежды, душевые помещения для локомотивных бригад. В ремонтных цехах застеклены двери, цеха светлые, цветы, в бытовках полированная мебель, на стенах живописные полотна самодеятельного художника, фронтовика, машиниста электровоза М. А. Малых.
Продолжается строительство жилья хозспособом. Депо имеет два общежития, теплицу, столовую, куда и гостей не стыдно привести, построен спорткомплекс — сауна с бассейном, большой спортзал.
Среди машинистов престижным было соревнование за звание лауреата областной премии имени рабочей династии Каменских. Среди лауреатов премии машинисты С. Н. Груздев, Ф. Е. Федосеев и слесарь В. Ф. Политов из локомотивного депо Пермь-Сортировочная, машинист А. Ф. Мазунин из локомотивного депо Пермь II, дважды присваивалось звание машинисту депо Пермь II Б. Г. Баранкину.
Звание «Лучший молодой рационализатор» Свердловской железной дороги в 1996 году было присвоено бригадиру локомотивного депо Пермь-Сортировочная Д. К. Тарасову, инженеру того же депо А. М. Пидяшеву, звание «Лучший рационализатор» Свердловской железной дороги присвоено мастеру локомотивного депо Пермь II А. А. Власову.
Сегодня на Доске почета локомотивного депо Пермь-Сортировочная представлена коллективная фотография бригады мастера А. В. Захарко (бригадир В. Н. Стерликов, профсоюзный организатор Η. П. Бородько). 27 человек работают в бригаде, и они составляют первичную ячейку трудового коллектива локомотивного депо, работают по принципу бригадного подряда, успешно держат марку высококачественной работы по ремонту узлов и механизмов электровозов.
Бригада А. В. Захарко как первичный производственный и творческий коллектив держится на действиях руководителей цеха и бригады, а также усилиями членов бригады С. И. Кочнева, А. М. Вяткина, В. В. Шеслера, Ф. К. Хадеева, поддерживающих атмосферу ответственности за порученное дело, новаторов — сварщика А. Н. Свердлова и слесаря В. В. Шеслера, постоянно вносящих новые методы и приемы труда, опытом и знаниями таких слесарей, как А. Д. Силкин, Д. А. Белослудцев, подающими надежды молодыми рабочими, такими как А. А. Романюк, А. Г. Криницын, Н. В. Ведерников. Сплачивается коллектив и действиями спорткульторганизатора А. Н. Ознобищева — члены бригады вместе занимаются спортом, вместе отдыхают.
Бывшее паровозное депо Кунгур с 1991 года осваивает заводской ремонт вагонов электропоездов ЭР-1 и довело объем ремонта до 20 вагонов в год.