От отделения движения до района эксплуатации
(1878—1945)
ОТКУДА ЕСТЬ И ПОШЛА...
ЖЕЛЕЗНАЯ ДОРОГА В ПЕРМИ
Развитие промышленности Урала после отмены крепостного права сковывали примитивные средства транспорта.
Транспортную сеть Урала составляли гужевые и речные пути сообщения. Дороги находились в очень плохом состоянии. «Кто проезжал осенью по Сибирскому тракту, тот видел, с каким трудом несчастные лошади в обозе тащили тяжести по глубоким колеям, едва вытаскивая ноги из густой грязи, перемешанной с камнями, тот помнит, что весь путь этот в ту пору бывает усеян обломками осей колес и трупами задохшихся от усталости лошадей», — так писалось в газетах тех времен (1). Водные пути в течение долгой зимы были несудоходны и скованы льдом. А сплав по горным рекам в течение короткого лета был сопряжен с большими опасностями.
Для вывоза продукции горнозаводской промышленности Урала к реке Каме у Перми и была построена в 1878 году Уральская горнозаводская железная дорога. Она протянулась от Перми через Чусовскую, Нижний Тагил до Екатеринбурга. Дорога была островная, не имела выхода на общероссийскую сеть железных дорог. Грузы перегружались из вагонов на баржи и пароходы и водным путем доставлялись в Москву, Санкт-Петербург.
Со сдачей в эксплуатацию железной дороги берут свое начало станции Левшино, Мотовилиха. Просторный и красивый вокзал станции Пермь стал достопримечательностью города. Рядом с вокзалом разместились оборотное паровозное депо, главные железнодорожные мастерские, управление дороги.
Железная дорога принадлежала Акционерной компании под названием «Общество Уральской горнозаводской железной дороги». В 1887 году дорога была выкуплена у компании, перешла в казенное управление и стала называться Уральской, затем — Пермь-Тюменской железной дорогой.
В 1898 году была построена Пермь-Котласская железная дорога. Строили ее для вывоза сибирского хлеба к Северной Двине, далее грузы по реке шли до Архангельска, откуда их отправляли за границу. Дорога проходила от станции Котлас через Вятку по территории Удмуртии.
От станции Балезино поезд входил на территорию нынешнего Пермского отделения дороги. Трасса прошла по ВерхнеКамской возвышенности, относящейся к восточной окраине Русской равнины, по слабо холмистой местности Удмуртии, водоразделу многих маленьких и больших рек, речушек. Недалеко от станции Кез берет начало могучая река Кама. После станции Верещагино поезд пересекает северную часть Оханской возвышенности.
В районе Краснокамска и станции Оверята трасса дороги, следуя вдоль правого берега Камы, пересекает ряд маленьких речек и выходит к Камскому железнодорожному мосту.
Камский железнодорожный мост был торжественно сдан в эксплуатацию 27 января 1899 года. В те годы «прекрасный на вид» мост величали «грандиозной и, вместе с тем, легкой, ажурной постройкой». Ажурные контуры моста украшали город. Пролетные строения моста были изготовлены из железа Воткинского завода. Проект пролетных строений составлен инженером Е. Н. Ададуровым. Сборка ферм производилась тут же, у моста, в частных мастерских Березина.
Сразу за мостом, в пяти верстах от города, появился разъезд Заимки. От разъезда железная дорога прошла вдоль берега Камы и вышла на станцию Пермь.
Пермь-Котласская железная дорога была присоединена к Пермь-Тюменской, и с 1 января 1900 года дорога получила наименование Пермской железной дороги с управлением в городе Перми.
В 1909 году построена железная дорога Пермь — Кунгур — Екатеринбург. Дорога строилась для сокращения пути от Перми до Екатеринбурга и разгрузки горнозаводского участка Пермской железной дороги. Больше всего строители боялись карстовых явлений. Поэтому трасса дороги в основном прошла по долинам реки Бабки, затем Сылвы, среди небольших холмов севера Тулвинской возвышенности, где встречаются хребтообразные возвышенности и крупные скалистые склоны долин.
После Кишерти дорога, пересекая Сылвенский кряж с высотами в 300 метров, по западным отрогам гор в районе седловин Среднего Урала попадает в Уральскую горную страну.
Так как станцию Пермь нельзя было расширять: с одной стороны — Кама, с другой — железнодорожные мастерские, то на месте разъезда Заимки была построена новая станция. Старая станция Пермь стала называться станцией Пермь I, а новая станция получила название Пермь II. Недалеко от станции Пермь II построено основное паровозное депо.
С окончанием строительства Пермь-Кунгур-Екатеринбургской дороги и присоединением ее к Пермской железной дороге было завершено, в основном, формирование Пермского железнодорожного узла.
ТРАГИЧЕСКАЯ ПОПЫТКА НАУЧНОЙ ОРГАНИЗАЦИИ УПРАВЛЕНИЯ
Хотя дорога протянулась от Котласа до Челябинска и Тюмени, руководство всей деятельностью на дороге осуществлялось непосредственно из управления дороги через службы.
Каждая служба на линии делилась на участки. Прием на работу и стрелочника, и машиниста паровоза, и станционного сторожа, предоставление отпуска, отправление в командировку осуществлялись только по приказам начальника дороги. Регулировка движения поездов также осуществлялась из управления дороги.
Неповоротливость такой структуры управления была очевидна, и в 1906 году были созданы отделения службы движения: сначала Пермское и Екатеринбургское, затем появилось Вятское, а позже и другие. Отделения службы движения создавались для оперативного управления движением поездов и координации действий предприятий других служб в тот период, когда они являются непосредственными участниками процесса перевозки грузов, пассажиров, движения поездов. Вопросами производства и хозяйственной деятельности по-прежнему до мелочей напрямую руководили из управления дороги.
В 20-е годы страна начинает переход к рыночным отношениям новой экономической политики (нэп). Появились сообщения о первых шагах научной организации труда и управления, системах управления Тейлора, Форда, их применении на железных дорогах Европы. Группа инженеров Пермской железной дороги во главе с начальником дороги А. И. Емшановым почти год находилась в Англии, Германии, Швейцарии — изучала опыт организации работы железнодорожного транспорта.
По возвращении из-за границы и с одобрения начальника управления железнодорожного транспорта Наркомата путей сообщения Ю. В. Рудого на дороге приступили к проведению коренной реорганизации управления на основе функциональной системы организации и широкого применения принципов научной организации труда во всех звеньях — от работы грузчиков до реорганизации делопроизводства, от введения обезличенной езды паровозных бригад до успешной работы психо-технической станции, которая определяла не только пригодность к профессии, но и давала рекомендации по выбору профессии на основании тестов. В управлении дороги была введена система децернентов — ответственных исполнителей. Само управление Пермской железной дороги в Свердловске строилось с планировкой применительно к новой системе управления (управление Пермской железной дороги к этому времени было переведено в г. Свердловск, с 1937 года дорога была переименована в железную дорогу имени Л. М. Кагановича).
В мае 1930 года в ходе реорганизации созданы районы эксплуатации, в их числе Пермский район эксплуатации.
Район эксплуатации был самостоятельным хозяйственным предприятием в составе дороги. Основные и оборотные депо, станции и околотки составляли его цеховые подразделения. Централизация на уровне района сочеталась с перераспределением ответственности между первым руководителем района и руководителями отраслевых отделов и цеховых подразделений по системе ответственных исполнителей. При такой системе начальник района эксплуатации не несет персональной ответственности за действия каждого стрелочника и дежурного по станции. Каждый отвечал за свою работу на основе четко зафиксированных и детально расписанных в индивидуальных должностных инструкциях прав и обязанностей.
Но наступили новые времена: была ликвидирована новая экономическая политика, первая пятилетка была провалена, грянули изоляция от всего мира и строительство социализма в отдельно взятой стране, Центральный институт труда был разгромлен.
В рамках борьбы против преклонения перед иностранщиной, против «буржуазной» научной организации труда, ради укрепления централизации управления железнодорожным транспортом в 1933 году районы эксплуатации были ликвидированы. Восстановлены отделения службы движения, были созданы дистанции пути, дистанции сигнализации и связи с подчинением службам. Дистанциям было дано право самостоятельно принимать и увольнять работников, появилась финансовая самостоятельность в пределах утвержденной сметы, начали внедряться, хотя и довольно условные, начала хозрасчета.
У вагонной службы появились свои подразделения — вагонные участки. Паровозная служба разделилась на отделения паровозной службы, основные паровозные депо стали самостоятельными предприятиями. Статус предприятия (хозединицы) получила станция Пермь II.
Была восстановлена ответственность руководителей всех рангов за действия своих подчиненных, что, в сущности, и составляет важную грань административно-командной системы.
В последующие за этими событиями годы репрессий пострадали и инициаторы преобразований, поборники научной организации труда. В их числе были арестованы и расстреляны бывший начальник Пермской железной дороги А. И. Емшанов, бывший начальник управления железных дорог Наркомата путей сообщения Ю. В. Рудый (до 1917 года Ю. В. Рудый работал слесарем в паровозном депо Верещагино).
Однако объективная необходимость децентрализации управления на дороге не была преодолена. Дорога оказалась плохо управляемой.
В 1939 году дороги были разукрупнены, из железной дороги имени Л. М. Кагановича была выделена Пермская железная дорога с управлением в Перми. В состав дороги вошли пять отделений службы движения: Зуевское, Пермское, Кунгурское, Чусовское и Кизеловское. Координировать местные хозяйственно-экономические интересы территории пытались политотделы и райпрофсожи отделений.