В эти годы разработан и внедрен пермский метод капитального ремонта пути в восьмичасовые «окна» при максимальной концентрации технических, материальных и людских ресурсов с участием одновременно до четырех путевых машинных станций, дистанций пути, сигнализации и связи, энергетиков, применением машин тяжелого типа, переносных устройств двухсторонней автоблокировки и пропуском состыкованных поездов по свободному пути. Тщательная техническая и технологическая подготовка работ позволяет проводить ремонт пути в сжатые сроки, без сокращения размеров движения и до начала массовых летних пассажирских перевозок.
Для организации и руководства работами по проведению капитального ремонта пути, правильного взаимодействия всех отделов создается штаб во главе с начальником отделения.
В подготовительный период выполняется огромная работа всеми службами.
Вагонники осматривают и ремонтируют путевые машины тяжелого типа, отбирают для оборудования под укладочные и разборочные поезда платформы. Для размещения рабочих путевых колонн выделяются классные вагоны. Для транспортировки рабочих к месту работы и обратно выделяются две секции электропоездов.
Связистами выполняются большие работы по оборудованию перегонов устройствами автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия (АЛСН).
Значительная работа по усилению контактной сети выполняется энергетиками.
Для работы с рабочими проездами на каждое «окно» из поездного и маневрового парков выделяются 14 локомотивов.
Разрабатывается график выезда ответственных руководителей на «окна». Накануне проведения первого «окна» и до окончания ремонта отделом движения выделяется заместитель старшего диспетчера по проведению капитального ремонта пути. На нем лежит вся ответственность за своевременное движение рабочих поездов до и после «окон». Долгие годы с этой работой успешно справлялся Ф. И. Лекомцев.
Накануне первого «окна» начальник отделения проводит селекторное совещание. В дальнейшем накануне «окон», то есть в понедельник и четверг, проводятся селекторные совещания, на которых идет разбор результатов работы прошлого и ставятся задачи по выполнению работ предстоящего «окна».
Наибольшая тяжесть в подготовке и проведении «окон» падает на путейцев отделения. По приказу начальника отделения выделяются рабочие дистанций пути в помощь для выполнения отделочных работ. Если капитальный ремонт проводится на Кунгурской дистанции, то ей оказывают помощь все дистанции, и т. д. Были годы, когда в помощь ПМС выделялось до 125 человек.
В разработке, внедрении и совершенствовании метода принимали активное участие начальник Пермской дистанции пути Ю. Н. Кравченко, начальники отделения В. М. Шубин и Τ. Μ. Шнейдер, начальник отдела пути С. В. Тормазов, сменивший его В. Ф. Скубак. При непосредственном участии начальника отдела пути В. Ф. Скубака в технологический процесс ремонта пути включены машины, позволяющие механизировать такую трудоемкую работу, как удаление загрязненного балласта. Цепочка путевых машин тяжелого типа, работающих на закрытом перегоне, пополнена дрезинами для приварки соединителей, осуществлена возможность выполнения в совмещенные с капитальным ремонтом пути «окна» смены пролетных строений мостов.
Весомый вклад в разработку и внедрение метода внесли работники отдела движения — инженеры Е. Н. Петропавловский, Ф. И. Леконцев, которые активно участвовали в разработке вариантных графиков пропуска вагонопотоков.
Метод был одобрен МПС. За разработку и внедрение новой технологии путевых работ награждены заместитель начальника отдела движения Л. В. Максимов, начальник путевой машинной станции 15 Г. П. Булашов, начальник ПМС-14 П. С. Евтушик, ревизор движения Н. С. Зезюлин, машинист тепловоза Н. К. Нежданов, монтер контактной сети Пермского участка энергоснабжения И. А. Чечкин.
С каждым годом происходит совершенствование организации капитального ремонта пути. Одновременно с выполнением капитального ремонта пути выполняются работы в совмещенные «окна» сопутствующих работ путейцами, энергетиками, связистами, строителями. Вместе с основной работой по капитальному ремонту пути утверждается и план сопутствующих работ, по смене стрелок, приварочных рельсовых соединителей, ремонту контактной сети и т. д.
Первые проводимые капитальные ремонты пути особенно не волновали путейцев в отношении толщины слоя балласта под шпалой. Считалось даже, что чем его больше, тем лучше. Увеличенная толщина асбестового балласта позволила ликвидировать один из главных пороков земляного полотна и балластного слоя — неравномерное вспучивание. Но в отдельных местах толщина асбестового балласта достигала одного метра. Это создало перегрузку земляного полотна насыпей. Высота контактного провода на всем протяжении стала меньше допустимой. Появился еще один недостаток — засоленность пути главного хода на участке Пермь — Чайковская.
Поэтому с 1978 года в работы была включена почти сплошная вырезка балласта вручную. Не поднимать же сплошь опоры контактной сети. Новаторами Пермского отделения была предложена механизированная вырезка балласта двумя автогрейдерами. Применили бульдозер с косым ножом и один автогрейдер с нарощенным отвальным ножом. За счет умелых действий ПМС-14 укладка пути не уменьшилась, а даже увеличилась. По этому методу в 1979 году стала работать вся Свердловская железная дорога.
В 1988 году были заменены пролетные строения железнодорожного моста через Каму в городе Перми, построенного еще в 1899 году. Замена происходила без сокращения размеров движения поездов, с использованием технологии капитального ремонта пути.
Проект реконструкции был разработан Московским институтом «Гипротранспуть». Замена мостовых строений производилась путем наводки на плаву пролетных строений, смонтированных на берегу на спецплощадке. Смонтированные фермы моста доставлялись к пролету на понтонах и поднимались на высоту 17—20 метров.
Начальник района контактной сети Пермской дистанции электроснабжения Π. Ф. Никитин принимал активное участие в разработке технологии работ по смене мостовых ферм через Каму и умело руководил бригадой контактников, что позволило значительно сократить время замены ферм и простой поездов.
Деятельное участие в решении вопросов, связанных с обеспечением работ по смене пролетных строений моста через Каму, оказанием помощи мостопоезду во время «окон», принимали начальник отделения А. О. Богданович, заместитель начальника отделения В. А. Тетенов, начальник отдела пути И. Л. Ерофалов. По окончании работ Министерство путей сообщения поощрило группу рабочих и мастеров. В их числе работники Пермской дистанции пути — слесари Б. Н. Драничников, А. П. Овчинников, Б. Е. Красноперов, бригадиры Μ. П. Петров и Η. П. Решетников, дорожный мастер С. М. Грахов.
Та же технология была применена и при проведении работ по смене искусственных сооружений — мостов и труб — на линии. Как это происходило, рассказал бывший главный инженер Верещагинской дистанции пути П. Д. Ефремов:
«На первых порах, особенно на направлении Чайковская — Нытва, были деревянные трубы, деревянные мосты. Постепенно, начиная с 70-х годов, эти мосты мы начали менять. Правда, не своими силами, — силами мостоотряда. Сейчас у нас на Нытвенском направлении мостов во временном исполнении нет.
Было довольно много аварийных сооружений по главному направлению Киров — Пермь. Сначала нам помогали мостоотряды, мостопоезда. Но нам управлением дороги в лице Б. Ф. Тогунова было сказано: «Вы что, мужики, долго собираетесь ехать на плечах мостопоездов? Давайте-ка, беритесь сами». Попробовали первый мостик — получилось. И таким образом на главном направлении сейчас у нас все пролетные строения железобетонные.
Всегда боишься браться за новое дело. С боязнью берешься. На первое «окно» поехали с мостовым мастером О. Н. Афонасьевым. Запоремся — так запоремся, ну получим синяков. А делали мы с ним так. В кабинете начинали проигрывать все «окно»: взял... приготовил... лежит там... людей оттуда... кто бригадир... кто сигналисты... кто выезжает... заявки... А если вдруг не будет выходить старое пролетное строение, что будем делать? Вот такой вариант первый. Есть и второй вариант. Вот так и играли где-то часа два.
Прямо через диспетчера дистанции по селектору договаривались с дорожными мастерами. Подсказывали, что брать с собой из инструментов, будет или нет котлопункт. Нет котлопункта — берут с собой побольше продуктов. В отделение дороги, к заместителю начальника отделения В. И. Яковлеву, на согласование обычно выезжал я.
Таких, чтоб грубых задержек «окон», не было. Расчетное «окно» было пятичасовое. Мы заканчивали в пределах трех с половиной-четырех часов, ну, правда, не без спотыканья.
Люди у нас на дистанции понимающие, отзывчивые. С этим народом можно ворочать горы. Расскажи все подробно бригадирам, которые потом уже расскажут монтерам пути. Особенно при выполнении крупных работ. Если ты сам с народом, показываешь образцы работы, бегаешь, копошишься, народ понимает и народ пойдет за тобой. Иногда встряхнуть надо. Анекдотик рассказать, какую-нибудь безделушку.
На большие «окна» я предпочитал брать околотки с Удмуртии. Обычно с Чепецкого, Кезского, Кабалутского, Кузьминского околотков, вплоть до Бородулинского и Субботницкого. Они работали до пота.
Из дорожных мастеров нравилась мне работа дорожного мастера третьего околотка, Кабалутского, В. М. Серебренникова. Когда была беда у нас на Бородулинских насыпях, я не знаю, как выдерживал дорожный мастер В. М. Федосеев, несмотря на то, что там было организовано круглосуточное дежурство из числа бригадиров пути. Если бы не В. М. Федосеев, если бы не был он там ночами, — наверняка нажили бы беду. Большая ему благодарность».
Возросшая интенсивность движения поездов не только значительно увеличила объемы работ по текущему содержанию пути, но в отдельных случаях сделала невозможным их выполнение в короткие интервалы времени между поездами. Путевые бригады, вынужденные большую часть времени простаивать из-за пропуска поездов, не успевали выполнить необходимый объем работы. На Пермской дистанции пути был предложен переход от механизированного к машинному способу работ в технологические «окна», предусмотренные графиком движения поездов. Авторы разработки — заместитель начальника дистанции А. А. Васильев и главный инженер В. Л. Семенин.
Впервые в 1990 году дистанции были предоставлены 4—5-часовые «окна» для работы комплекса путевых машин па текущем содержании пути под прикрытием «окоп» по капитальному ремонту пути. Для пропуска поездов в разных направлениях соседний путь оборудовался двухсторонней автоблокировкой, и движение поездов неправильного направления осуществлялось по АЛСН — автоматической локомотивной сигнализации непрерывного действия.
Решение о предоставлении «окон» было принято на техническом совете по подготовке к летне-путевым работам при начальнике Свердловской железной дороги. Был утвержден график работы комплекса машин по вторникам и пятницам каждой недели. Были проанализированы результаты осеннего осмотра пути, проведен анализ путеизмерительных лент, произведен тщательный визуальный осмотр линии железнодорожного пути. На дистанции неоднократно проводилась техническая учеба со старшими дорожными мастерами и техниками-технологами по содержанию кривых участков пути. Абсолютное большинство техников-технологов освоили расчет кривых на счетах инженера А. А. Булдакова.
За сутки до начала работ разрабатывался график производства работ в «окно», согласовывалась последовательность следования хозяйственных поездов на перегон с заместителем старшего диспетчера по капитальным работам отделения дороги, проведение работ согласовывалось с дистанцией электроснабжения, с дистанцией сигнализации и связи, уточнялись кандидатуры руководителей работ на хозяйственные поезда.
В каждое 5-часовое «окно» выходит цепочка машин:
- подрезчик по вырезке загрязненного балласта, изготовленный силами дистанции на раме цистерны,
- снегоуборочная машина СМ-2 для уборки грязи, оснащенная вентиляторами на хвостовом вагоне, с помощью струи сжатого воздуха полностью удаляет засорители из-под подошвы рельсов,
- рихтовщик Р-2000 производит выправку прямых участков пути способом рихтовки по радиолучу, проводит выправку кривых участков пути по расчету, выполненному накануне «окна»,
- машины ВПРС-500 и МСП для смены стрелочных переводов в горловинах станций,
- ВПР-02 производит заправку пути,
- дрезина по приварке соединителей,
- краны по сборке рельсов,
- машина ЗУБ по уборке грунта в выемках,
- машина РОМ, машина БУМ, дрезины дистанции электроснабжения и другие машины (по необходимости).
После того как километры отработают комплексом путевых машин, для отделки балластной призмы, добивки костылей, пополнения противоугонов приступает к работе бригада монтеров пути из 8—10 человек.
Метод машинизации монотонной, трудоемкой, больше объемной и малоквалифицированной, работы по подрезке пути значительно улучшил условия труда, поднял престиж рабочего-путейца, так как вытесняет традиционное орудие труда — совковую лопату. Улучшилось качество работ. Анализ балльности пути показал, что после работы комплекса путевых машин балльность уменьшилась в 1,7 раза.
С 1988 года в Пермской дистанции пути применяется механизированная смена стрелочных переводов. Сменено более 150 стрелочных переводов. Работа производится в совмещенные «окна» при производстве работ по ремонту пути. В работе применяются машины для смены стрелочных переводов, кран восстановительного поезда, укладочные и стреловые краны — и это сокращает продолжительность «окон» и повышает качество работ.
В 1995 году дорожным мастером Р. Г. Касимовым, старшим дорожным мастером И. Г. Смирновым и заместителем дистанции А. А. Васильевым разработана технология смены глухого пересечения, которая предусматривает блочную схему снятия и укладки с использованием стреловых кранов, комплекса путевых машин.
В результате сокращена продолжительность «окна» для производства работ с 17 до 10 часов, значительно улучшено качество работ.
В путевом хозяйстве в эти годы были приняты коренные меры по улучшению жилищно-бытовых условий. Ликвидированы казармы, одинокие путевые домики по всей линии перевезены на станции, утроились путейские городки под названием «образцовые околотки».
На Пермской дистанции пути построены газифицированные путейские городки, квартиры телефонизированы. Строятся на околотках и многоквартирные дома. Более 300 работников дистанции ежегодно отдыхают на базе дистанции.
Для путевых бригад построены пункты обогрева, совмещенные с кладовыми бригадира пути и с установкой динамиков для прослушивания селекторных совещаний дистанции, построены красные уголки и бытовые помещения. Посты монтеров пути по очистке централизованных стрелок оборудованы электроводяным отоплением. Построены гаражи для путеремонтных автомашин на околотках. Все это позволило значительно снизить текучесть кадров на дистанции.
Авторитетом среди работников дистанции пути пользуются наставники, кадровые рабочие, обладающие высоким мастерством. В развитие наставничества внесли большой вклад наставники-бригадиры пути дистанции: А. П. Иванов — с 8-го околотка станции Мулянка, В. Р. Мясников — с 4-го околотка станции Пермь-Сортировочная, С. М. Фадеев — со 2-го околотка станции Оверята. Путь и путевое хозяйство у этих бригадиров содержатся всегда в хорошем и отличном состоянии. В своей работе они руководствуются передовыми методами труда. Всем им присвоено звание «Бригадир первого класса».