ТРАНСПОРТ И ЕГО РОЛЬ В РАЗМЕЩЕНИИ И ОСВОЕНИИ ПРОИЗВОДИТЕЛЬНЫХ СИЛ КИТАЯ
Для Китая с его обширной территорией и огромным богатством природных ресурсов роль всех видов транспорта в размещении производительных сил страны, в дальнейшем повышении материального благосостояния и культурного уровня народа исключительно велика. Однако до образования Народной Республики важнейшие виды транспорта — железнодорожный, водный, автомобильный и воздушный — развивались очень слабо. Китай имел крайне недостаточную и явно нерационально размещенную для экономики страны сеть железных и шоссейных дорог, воздушных линий. Даже такие естественные, самой природой созданные транспортные пути — речные и морские — и те использовались исключительно плохо по причине малочисленности, маломощности и технической устарелости флота и портовых сооружений. На развитие транспорта не выделялось необходимых средств.
Неудивительно поэтому, что до самых последних дней пребывания у власти чанкайшистской клики основными транспортными средствами в юго-восточных и центральных районах Китая были джонки, в северных районах — конно-воловий или, как его принято называть, — гужевой транспорт, а в западных районах страны перевозки людей и грузов осуществлялись с помощью вьючных животных.
В старом Китае в результате неудовлетворительного развития транспорта отдельные районы жили обособленной экономической жизнью и были слабо связаны друг с другом. В новом Китае эта обособленность устранена и роль транспорта, связывающего между собой различные экономические районы, значительно возросла.
В Китае ярко выражена экономическая специализация районов. Так, Северо-Восточный район является по преимуществу районом тяжелой промышленности и развитого сельского хозяйства. Он дает большое количество угля, металла, машин и лесоматериалов. Восточный же район характеризуется главным образом развитой легкой и пищевой промышленностью. Обширные западные районы и автономный район Внутренняя Монголия являются основными скотоводческими районами, производящими мясо, кожу, шерсть. Южные районы являются районами добычи цветных металлов, таких, как олово, сурьма, вольфрам, ртуть. Кроме того, южные районы производят основное количество риса, чая, табака и цитрусовых.
Такая порайонная специализация хозяйства, несомненно, повышает роль транспорта в совершенствовании и укреплении межрайонных связей, в развитии производительных сил страны.
Задачи расширения внутрирайонных и межрайонных связей, создание новых экономических районов с крупной промышленностью и высокоразвитым сельским хозяйством, широкое развитие международных экономических и культурных связей, рост благосостояния и культуры китайского народа вызвали огромное строительство новых железных и шоссейных дорог, дальнейшее развитие речного, морского, воздушного и автомобильного транспорта, как неразрывных звеньев единой транспортной сети Народного Китая.
Коммунистическая партия Китая — организующая и вдохновляющая сила китайского народа, взяв в свои руки объединение всех сил страны и руководство ими в социалистическом строительстве нового, подлинно Народного Китая, постоянно уделяла и уделяет большое внимание укреплению и дальнейшему развитию всех видов транспорта и прежде всего его основного вида — железнодорожного транспорта.
ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЙ ТРАНСПОРТ
Вопрос о строительстве железных дорог в Китае возник лишь в конце 60-х годов прошлого столетия. В 1865 г. английская фирма получила разрешение на постройку железнодорожной линии между Шанхаем и Усуном протяженностью 16 км, но работы по сооружению этой первой в Китае железной дороги начались лишь в 1876 г. и закончились в мае 1877 г.
Правительственные круги Китая в тот период не были сторонниками строительства железных дорог и отрицательно относились к чрезмерной активности английских фирм, которые стремились экспортировать в Китай свои капиталы. Воспользовавшись недовольством масс, возмущенных гибелью кули, задавленного паровозом, китайские власти в 1877 г. добились выкупа дороги по действительной стоимости и приказали ее разрушить. В результате железнодорожный путь был разобран, а паровозы сброшены в реку Янцзы.
Однако в 1878 г. другая английская фирма, владевшая концессиями на разработку богатейшего Кайланского угольного месторождения на северо-востоке Китая, получила разрешение на постройку железнодорожной линии от Таньшаня до Сюйгэчжана. Правда, китайское правительство обусловило при этом, что дорога будет иметь не паровую, а конную тягу. Все же, начиная с 1881 г., на этой линии стала применяться паровая тяга.
В 1886 г. дорога была доведена до Лутая, в 1888 г. — до Тянь- цзина и в 1893 г.—до Шанхайгуаня. В этот период она уже находилась в руках китайского частного общества Кайпинской железной дороги, которое с 1887 г. было переименовано в «Общество китайских железных дорог».
В 1894 г. Таньшаньская дорога была выкуплена у частного общества и перешла в ведение правительства.
К началу русско-японской войны железнодорожная линия была доведена до Шэньяна (Мукдена). Протяженность этой единственной в то время железной дороги в Китае достигла 283 км.
В 90-х годах ослабленный войной с японскими агрессорами Китай был вынужден снова прибегнуть к помощи иностранного капитала и дать согласие на постройку под иностранным контролем железнодорожной сети длиной более 10,4 тыс. км. При этом Англия получила концессии на постройку 9 железных дорог протяженностью 4,5 тыс. км в долине реки Янцзы; Россия — 3 дорог общей протяженностью 2,4 тыс. км в Маньчжурии, Германия — 2 дорог протяженностью 1,5 тыс. км в провинции Шаньдунь; Бельгия (совместно с Францией) — одной дороги протяженностью 1 200 км в провинции Юньнань; Франция — 3 дорог протяженностью 670 км в прилегающей к французскому Индо-Китаю провинции Юньнань, США — одной дороги протяженностью 480 км на юге Китая.
Приобретение концессий проходило в ожесточенной борьбе, в которую вступили все наиболее крупные капиталистические государства. Борьба шла не только за использование Китая как рынка сбыта своей продукции, но и за вложение капиталов в развитие китайской промышленности, так как это давало иностранным капиталистам огромные прибыли.
Железные дороги, построенные в Китае в период 1900—1910 гг. иностранными государственными и частными предприятиями и фирмами, ставили Китай ь кабальные условия.
Концерны получали огромные прибыли и право полного контроля всей деятельностью дороги. Кроме 5% прибылей по займу, концессионеры получали еще 5% прибыли от суммы стоимости основных средств дороги и 20% чистой прибыли от ее эксплуатации.
Обеспечением займа, помимо гарантии китайского правительства, являлась сама дорога.
Заем на постройку дороги обусловливался обязательством приобретать все необходимые материалы и технические средства для нее в стране, которой предоставлялась концессия.
Управление дорогой, тарифная политика, хранение денежных средств, рассмотрение спорных вопросов, отчетность, т. е. все административные и политические функции осуществлялись представителями иностранных государств. Строительство и эксплуатация дорог по существу проводились в то время без контроля Китая.
На таких условиях была построена французскими акционерами железнодорожная линия от тонкийской границы до города Куньмин (Юньнань) в 1910 г., франко-бельгийским синдикатом — дорога Пекин — Ханькоу, английскими компаниями построены дороги Шанхай — Нанкин, Пекин — Инкоу, Цинхуа — Даохау, Кантон — Коулун и др.
Рис. 6. Схема железных дорог КНР
В компенсацию за поддержку, оказанную Россией Китаю при заключении мира с Японией, России была дана концессия на постройку Китайско-Восточной магистрали для соединения Забайкальского и Уссурийского участков Великого Сибирского пути.
Первая мировая война приостановила железнодорожное строительство в Китае. Продолжалось лишь сооружение Пекин — Суй- юаньской железной дороги, строившейся на китайские средства. С 1904 по 1923 г. эта дорога была доведена до Баотоу. С 1924 г. железнодорожное строительство стало продолжаться с участием бельгийских компаний.
Япония, стремясь закрепить свое господство в Маньчжурии, построила там с 1915 по 1920 г. сеть железных дорог, которые находились полностью в ее распоряжении.
Империалисты строили железные дороги для расширения и укрепления сферы своего влияния в Китае, а также для захвата источников сырья и рынков сбыта, которыми особенно богаты северо-восток и север Китая. Китайские феодалы-милитаристы и компрадорская буржуазия соглашались на строительство железных дорог с помощью иностранного капитала, чтобы обеспечить себе также поддержку и помощь империалистических держав в подавлении народно-освободительного движения. Железные дороги обычно начинались от морских портов — Шанхая, Тяньцзиня, Кантона, Дальнего и Циндао — и концентрировались в приморских районах. В результате в Северо-Восточном и Северном Китае, занимающих только 15 % всей территории страны, было сосредоточено 70% всей железнодорожной сети. На обширные пространства внутренних районов — в Синьцзяне, Шаньси, Ганьсу, Цинхае, Юго-Западном Китае, Тибете, занимающих 60 % всей территории страны, приходилось лишь 6% ее железнодорожной сети (рис. 6). Естественно, что такое неравномерное размещение железнодорожного транспорта было серьезным препятствием для развития экономики различных районов. Это уже тогда тревожило прогрессивных государственных деятелей страны. Известно, что великий китайский революционер-демократ доктор Сун Ят-сен разработал в 1912 г. довольно стройную и экономически обоснованную по тому времени программу железнодорожного строительства в Китае. Им была составлена схема железнодорожной сети страны общей протяженностью 160 тыс. км с выделением важнейших линий и намечена очередность их сооружения. По мысли Сун Ятсена осуществление его плана строительства железных дорог должно было занять примерно 50—60 лет.
В старом Китае не только постройка, но и техническое оснащение железных дорог, управление ими находились в руках империалистических стран — кредиторов. Все это сказалось на технических условиях строительства железных дорог, на системе их эксплуатации, выборе типов локомотивов, вагонов, рельсов, искусственных сооружений, устройств сигнализации и связи. На дорогах работали локомотивы более чем 100 различных серий, в пути лежало свыше 130 типов рельсов.
Рис. 7. Паромная переправа Нанкин—Пукоу
Исключительная пестрота наблюдалась в вагонном парке, на оснащении дорог было более 300 типов грузовых вагонов и свыше 100 типов пассажирских, причем грузовые вагоны могли оборачиваться лишь в пределах данной дороги. Мосты через широкие, глубоководные реки, как сооружения, требовавшие больших капиталовложений, обычно не строились. Капиталистам было выгоднее перевозить составы поездов с одного берега на другой паромными переправами. В результате всего этого пропускная способность железных дорог была крайне низкой.
Несколько таких переправ, но коренным образом реконструированных, сохранилось и до наших дней. На рис. 7 показана реконструированная паромная переправа через реку Янцзы между городами Нанкин и Пукоу.
Тарифная политика железных дорог ничего общего не имела с интересами Китая, как суверенного государства. Иностранные империалисты устанавливали чрезмерно высокие тарифы на перевозку китайских товаров и льготные — на перевозку импортных товаров. Таким образом, создавались искусственные преграды для развития товарообмена между различными районами страны и для подъема ее экономики в целом.
В 1911 г. ко времени образования буржуазно-демократической Китайской Республики протяженность железнодорожных линий в стране составила 9 565 км (в однопутном исчислении). В 1931 г., к началу вооруженной интервенции японского империализма, в Китае насчитывалось около 14 802 км железных дорог.
Вторжение японских империалистов в Китай в сентябре 1931 г, привело к тому, что северо-восток Китая стал колонией японского империализма и северо-восточные железные дороги целиком оказались в руках японских захватчиков. Гоминдановская реакция не оказывала сопротивления широкому наступлению японцев, в результате были оккупированы Северный Китай, Восточный Китай, Центрально-Южный Китай, часть районов Юго-Западного Китая. В этот период японские империалисты с целью грабительского вывоза из Китая каменного угля, железа, зерна, леса и других материалов, а также с целью дальнейшего расширения агрессии продолжали строить железные дороги главным образом на северо- востоке. В этой части страны протяженность железных дорог достигала 40% длины всей железнодорожной сети Китая.
В 1945 г., к концу войны с японскими захватчиками, протяженность железных дорог составляла 25446,4 км. Но для такой большой страны, как Китай, этого было, конечно, недостаточно. Средняя густота железных дорог составляла всего лишь 0,27 км на 100 км2 территории. К тому же из-за развязанной реакционной чанкайшистской кликой гражданской войны, нанесшей огромный ущерб транспорту, могла эксплуатироваться лишь половина протяженности сети.
Китайские железнодорожники вместе с Народно-освободительной армией Китая упорным трудом, с невероятной быстротой строили в освобожденных районах новые и восстанавливали старые железные дороги. Делалось все для того, чтобы выполнить задания по перевозкам военных грузов и обеспечить товарообмен между северными и южными районами страны, сорвать блокаду, проводившуюся иностранными империалистами. За один лишь 1949 г. было восстановлено свыше 3 тыс. км железнодорожных линий, 2 715 мостов общей протяженностью около 90 км.
К концу 1949 г. нормальное движение поездов было восстановлено уже по всем существующим железным дорогам: от Дунбэя на северо-востоке и до Гуанчжоу (Кантона) на юге, от Ханчжоу на востоке и до Баоцзи на западе. Однако состояние пути было плохим, так как капитальный ремонт его не производился в течение многих лет.
В 1950 г. для того, чтобы покончить с разрухой на железнодорожном транспорте, были проведены большие работы по восстановлению и усилению пути и искусственных сооружений. За год было сменено около 6 млн. шпал (более 5 700 тыс. шт.), дополнительно уложено более 5100 тыс. м3 балласта, капитальным и средним ремонтом отремонтировано свыше 5 тыс. км пути. Большая работа проведена по усилению мостов.
Ценную помощь в восстановлении стальных магистралей Китая, в улучшении их работы оказали советские железнодорожники, которые не только всегда давали дружеские советы, но и делились своим практическим опытом работы, своими техническими знаниями. Особенно много было сделано советскими специалистами, работавшими на Китайской Чанчуньской железной дороге.
Как известно, Китайская Чанчуньская железная дорога в течение нескольких лет находилась под совместным советско-китайским руководством и созданное для этой цели Советско-Китайское общество действовало на принципах равенства и взаимного уважения суверенных прав обеих сторон. Советско-Китайское общество Китайской Чанчуньской железной дороги добилось серьезных экономических успехов. Разрушенное японскими милитаристами и гоминдановцами железнодорожное хозяйство было быстро восстановлено и развито. Китайская печать отмечала, что за три года советские специалисты, работавшие на Китайской Чанчуньской дороге, подготовили свыше 20 тыс. административных и технических работников и что совместная деятельность советских и китайских железнодорожников, протекавшая в обстановке дружественного производственного сотрудничества, явилась серьезным вкладом в дело дальнейшего укрепления советско-китайской дружбы, основанной на принципах равноправия и взаимной помощи.
Китайская Чанчуньская железная дорога поистине превратилась в магистраль дружбы между двумя великими народами, в школу передачи опыта советских железнодорожников их китайским товарищам.
Дружба китайских и советских железнодорожников на Китайской Чанчуньской магистрали выходила далеко за пределы служебных рамок. Это была сердечная братская дружба. Не раз советские железнодорожники, рискуя своей жизнью, вместе со своими китайскими товарищами спасали китайских детей, женщин и стариков во время наводнений в районе дороги у Шэньяна, советские врачи в железнодорожных больницах ночами не отходили от постели тяжело больных китайских железнодорожников, советские специалисты после окончания работы, без отдыха, шли читать технические лекции на курсах, организованных для китайских товарищей. Об этих и о многих других благородных и гуманных поступках и делах, об этой сердечной братской дружбе не раз сообщала китайская печать.
На бескорыстную, братскую помощь, будь то в передаче опыта или в совместном решении трудных производственных задач, китайские друзья отвечали сердечной любовью и уважением к советским специалистам. В их отношениях чувствовалась не просто дружба товарищей по профессии, в них поистине проявлялась искренняя братская любовь великого китайского народа к народам Советского Союза.
В соответствии с Соглашением от 14 февраля 1950 г. о Китайской Чанчуньской железной дороге, а также Советско-Китайским коммюнике от 15 сентября 1952 г. Советское правительство безвозмездно передало правительству Китайской Народной Республики в полную собственность Китайскую Чанчуньскую железную дорогу со всем принадлежащим ей имуществом и все права Советского правительства по совместному управлению дорогой.
В торжественной обстановке 31 декабря 1952 г. в г. Харбине был подписан заключительный протокол о безвозмездной передаче Китайской Чанчуньской железной дороги Советским правительством правительству Китайской Народной Республики.
Этот дружественный, исторический акт ярко свидетельствует о высоком уважении со стороны Советского Союза национальной независимости, национальных прав и интересов китайского народа и явился неоценимым вкладом в дело укрепления дружбы двух великих народов.
Выступая с речью при подписании заключительного протокола о безвозмездной передаче Китайской Чанчуньской железной дороги Советским правительством правительству Китайской Народной Республики Премьер Государственного Совета Китайской Народной Республики товарищ Чжоу Энь-лай выразил от имени председателя Мао Цзэ-дуна и Народного правительства глубокую благодарность великому советскому народу и Советскому правительству, подчеркнув при этом, что такой акт показывает на преданность Советского правительства делу китайско-советского братского союза. «Такие отношения братского сотрудничества совершенно нового типа между нашими странами, — говорил Чжоу Энь-лай, — несомненно являют собой несравнимый, блестящий пример в истории международных отношений»1.
С большой теплотой и сегодня вспоминают советские железнодорожники о совместной работе с китайскими друзьями, об их огромном трудолюбии, большой творческой инициативе, о той сердечной заботе, которую и они проявляли по отношению к советским специалистам.
В знак благодарности советским специалистам-железнодорожникам правительство Китайской Народной Республики учредило медаль «В честь совместного китайско-советского управления Китайской Чанчуньской железной дорогой» и наградило ею советских специалистов за дружественную помощь и за успехи в деле укрепления дружбы между Китаем и Советским Союзом.
В память о совместной работе советских и китайских железнодорожников на Китайской Чанчуньской железной дороге в г. Харбине, у здания Управления дороги, был сооружен монумент (рис. 8), на котором отлитые из бронзы фигуры китайского и советского железнодорожников в крепком дружеском рукопожатии символизируют дружбу народов Китая и Советского Союза.
1 «Правда». Великая дружба великих народов. 2 января 1953 г.
Рис. 8. Монумент, установленный в честь дружбы советских и китайских железнодорожников
Газета «Женьминьжибао» писала, что «благодаря советской помощи Китайская Чанчуньская дорога стала образцом для железных дорог Народного Китая. После передачи этой дороги в полную собственность нашей стране еще более возрастает ответственность ее коллектива. Мы должны еще упорнее изучать и применять передовой опыт железных дорог Советского Союза. Мы практическими делами докажем советским товарищам свою вечную благодарность за эту высокую дружбу».
Сейчас, наблюдая бурное развитие железнодорожного транспорта Китайской Народной Республики и непрерывный рост технических и экономических показателей работы железных дорог, нельзя не выразить чувства восхищения работой наших друзей — китайских железнодорожников.
Они с честью выполняют задачи, поставленные перед железнодорожным транспортом Коммунистической партией Китая и Народным правительством. К концу 1950 г. разруха на транспорте в Китае была ликвидирована. В последующие годы темпы восстановления железных дорог не снижались, одновременно осуществлялось и новое железнодорожное строительство. Еще до начала претворения в жизнь первого пятилетнего плана развития народного хозяйства Китайской Народной Республики, т. е. до 1953 г., были построены такие важные железнодорожные магистрали, как Чэнду—Чунцин (рис. 9), Лай-бинь — Мунаньгуань (рис. 10), Тянынуй—Ланьчжоу, и завершено восстановление железной дороги Баоцзи — Тяньшуй.
Большое новое железнодорожное строительство было развернуто в первой пятилетке (1953—1957 гг.). По пятилетнему плану предусматривалось построить 5 571,7 км новых железнодорожных магистральных линий и вторых путей, в действительности построено свыше 6 178,8 км новых линий и вторых путей, т.е. пятилетнее задание было значительно перевыполнено.
Говоря о железнодорожном строительстве в Китае, следует особо отметить четкую организацию труда на строительстве, строгое соблюдение трудовой и технологической дисциплины, своевременное производство строительных работ и, главное, высокое их качество.
В первой пятилетке были завершены такие сложнейшие в геологическом отношении стройки, обратившие на себя внимание всего мира, как железная дорога Баоцзи — Чэнду протяженностью 669 км и железная дорога Интань — Сямынь протяженностью 698 км. Кроме того, было проложено 516 км подъездных путей предприятий.
Крупнейшим событием явилось сооружение в 1957 г. Большого Уханьского моста через реку Янцзы (рис. 11). Изыскание и проектирование этого моста имеют давнюю историю. Они были начаты еще в 1913 г. Но старому Китаю проблема сооружения мостового перехода через могучую Янцзы около Ухани оказалась непосильной. И это неудивительно. Река Янцзы имеет там глубину около 45 м, а скорость течения 3 м/сек, причем стояние высоких паводковых вод продолжается до 8 месяцев. Дно реки имеет сильную покатость к правому берегу и состоит из толстого слоя мелкозернистого подвижного песка, под которым залегает очень твердый скальный грунт.
К этому следует добавить еще то, что район города Ухани имеет очень тяжелые климатические условия. Максимальная температура в тени нередко достигает 42—43°С при относительной влажности воздуха до 90%.
Несмотря на все неудачи в прошлом и имевшиеся огромные трудности, после тщательных инженерно-геологических обследований, выполненных в 1954—1955 гг. при помощи советских специалистов, был разработан весьма оригинальный проект осуществления строительства моста бескессонным способом. В мировой практике мостостроения при заложении оснований на столь больших глубинах такого прецедента еще не было. Мост был запроектирован двухъярусным. Его общая длина равна 1 670 м, а надводная часть — 1 156 м. Последняя состоит из металлических неразрезных пролетных строений с расчетными пролетами по 128 м.
Рис. 9. На одном из участков железнодорожной линии Чэнду — Чунцин
Рис. 10. Открытие железной дороги Лайбинь — Мунаньгуань, связывающей Китай с Демократической Республикой Вьетнам
По верхнему ярусу моста, ширина проезда которого равна 18 м, осуществляется движение автогужевого транспорта, а по нижнему — двухпутное железнодорожное движение. Как верхний, так и нижний ярусы моста с каждой стороны проезда имеют тротуары шириной 2,25 м.
С берегом мост соединяется эстакадами. Левобережная эстакада длиной 303 м имеет 17 пролетов, а правобережная длиной 211 м — 12 пролетов. Береговые эстакады запроектированы таким образом, что автопроезд расположен на прямой линии, а железнодорожный путь отклоняется в сторону по кривой радиусом 600 м.
Оригинальное решение было найдено для сооружения фундаментов речных мостовых опор. Фундаменты предусмотрены сборностолбчатые с бескессонным погружением их в грунт. В связи с этим железобетонные трубы для фундаментов изготовлялись отдельными секциями диаметром 155 см и длиной до 12 м, со специальными фланцами на концах для их скрепления и удобства погружения. Трубы постепенно наращивались и погружались в грунт (рис. 12) с помощью мощных вибропогружателей, которые могут обеспечить погружение сборных железобетонных оболочек диаметром от 3 до 8 м на глубину до 40—60 м в зависимости от характера грунта. Разработка скального основания производилась с применением ударно-канатного бурения через полости труб различными типами буровых долот. Всего для образования каждой опоры забивалось до 35 трубчатых свай столбов, объединенных в верхней части ростверком путем бетонирования. Пролетные строения моста изготовлялись индустриальным способом на заводах в городах Шаньхайгуань и Шэньян.
Рис. 11. Большой Уханьский мост
Монтаж речных пролетных строений производился методом навесной сборки с двух берегов (рис. 13) при помощи специально изготовленных для сооружения этого моста кранов — двухстрелового грузоподъемностью 2х40 т и однострелового грузоподъемностью 35 т.
Монтаж береговых пролетов осуществлялся с применением противовесов, собираемых в пределах эстакады из элементов одного из пролетных строений. Благодаря тщательному проведению подготовительных и исследовательских работ по бескессонному сооружению фундаментов новой конструкции срок строительства моста был сокращен против первоначально установленного правительством на 2 года.
Новые прогрессивные конструкции фундаментов глубокого заложения, сооружаемые бескессонным способом, были применены в Китае на строительстве целого ряда мостов и полностью себя оправдали. Они позволили резко сократить сроки строительства при высоком качестве выполненных работ. Таким способом построено несколько крупных мостов через реку Ханьшуй, два больших моста в приморском районе, большой железнодорожный мост через реку Миньцзян и др.
Рис. 12. Сооружение речной опоры моста бескессонным способом
Рис. 13. Монтаж пролетных строений Большого Уханьского моста методом навесной сборки с двух берегов
Сооружение в короткие сроки грандиозного уникального моста через реку Янцзы в районе г. Ухань и целого ряда других крупных мостов со всей очевидностью свидетельствует о том, что коллектив китайских мостостроителей с братской помощью советских специалистов, овладев техникой современного мирового мостостроения, успешно решает крупнейшие проблемы строительства мостов, творчески применяя новые методы в конкретных и весьма сложных условиях.
25 сентября 1957 г., т. е. всего лишь за 2 года, строительство Большого Уханьского моста через широкую и могучую реку Янцзы было завершено полностью и 15 октября состоялось торжественное открытие по нему движения.
Большой Уханьский мост соединил две важные грузонапряженные железнодорожные магистрали: Пекин — Ханькоу и Гуанчжоу— Ханькоу (рис. 14), и таким образом осуществлена давняя мечта китайского народа о соединении стальной магистралью юга и севера страны.
Новый мост не только связал в один крупный экономический центр Ухань три города — Учан, Ханькоу и Ханьян, но и, что самое главное, облегчил обмен продуктами сельского хозяйства, лесного промысла, горнодобывающей и обрабатывающей промышленности между всеми провинциями страны.
Построенные китайскими трудящимися за годы существования Китайской Народной Республики, т. е. за последние 10 лет, новые железнодорожные линии: Лайбинь-Мунаньгуаньская, Литан- Чжаньцзянская, Тяньшуй-Ланьчжоуская, Чэнду-Чунцинская, Цзинин-Эрляньская, Чэнду-Баоцзийская, Интань-Сямыньская, Баотоу-Ланьчжоуская, Фынтай-Шачэнская, Ланьцунь-Яньтай- ская, Ханчжоу-Нинбоская, Наньпин-Фучжоуская, восточный участок Ланьчжоу-Синьцзянской, Сяошань-Чуаньшаская, Баотоу-Байюньобоская, лесовозные железные дороги, из которых наиболее крупные по протяженности Танлиньская, Яксшинская и Чанбайшаньская, а также сооруженный Большой Уханьский мост через реку Янцзы в значительной мере улучшили географическое размещение железных дорог Народного Китая и обеспечили надежные межрайонные транспортные связи северо-западных и юго-западных провинций страны, а также их транспортные связи с юго-востоком и северо-востоком страны.
Открытие прямого сообщения с января 1951 г. между Китаем и Советским Союзом, с апреля 1954 г. между Китаем и Кореей и с августа 1955 г. между Китаем и Вьетнамом содействовало укреплению экономических и культурных связей Китая с Советским Союзом, Кореей, Вьетнамом и европейскими странами социалистического лагеря.
С постройкой и вводом в эксплуатацию в январе 1956 г. линии Цзинин — Эрлянь появилась еще одна магистраль, связывающая Китай с Советским Союзом через Монгольскую Народную Республику. Эта линия содействует дальнейшему усилению экономического сотрудничества, торговых сношений и культурного обмена между тремя братскими странами — СССР, МНР, КНР. В торжественной дружественной обстановке эта дорога была принята правительственными комиссиями трех стран (рис. 15). Линию Цзинин — Эрлянь китайский народ любовно называет «Дорогой дружбы».
Постройка линии Чэнду — Чунпин не только связала между собой эти два крупных промышленных центра страны, но и соединила их надежной транспортной связью с востоком и северо-востоком Китая.
Завершенная строительством линия Баоцзи—Чэнду (рис. 16) связала наделенную обильными природными богатствами юго-западную провинцию Сычуань с северо-западными областями Китая.
Рис. 14. Схема расположения моста через Янцзы у города Ухань
Рис. 15. Премьер-министр МНР т. Ю. Цеденбал (слева), Министр путей сообщения СССР т. Бещев Б. П., Министр железных дорог КНР т. Тэн Дай-юань (в центре), заместитель премьера Государственного Совета КНР т. Уланьфу (крайний справа) на открытии прямого железнодорожного сообщения между СССР, МНР и КНР
Провинция Сычуань богата цветными металлами и нефтью. Кроме того, это богатейший сельскохозяйственный район. Неудивительно поэтому, что китайский народ называет эту важную в экономическом отношении железнодорожную линию «Улицей счастья».
Строительство железнодорожной линии Баоцзи — Чэнду началось 1 июля 1952 г., а закончено было 12 июля 1956 г., или на 13 месяцев раньше, чем было предусмотрено первоначальным планом.
С постройкой железной дороги преодолены огромные трудности сообщения с этим краем.
Еще великий китайский поэт Таньской эпохи Ли Бо, образно характеризуя в своих стихах необычайные трудности передвижения в провинции Сычуань, говорил: «Пройти по этим сычуаньским тропам труднее, чем подняться к синим небесам».
Линия Баоцзи — Чэнду проходит по местности с очень сложными топографическими и геологическими условиями. При выходе со станции Баоцзи она пересекает реку Вейхэ, вступает в долину реки Цинцзянхэ и, следуя по прямой, преодолевает затяжной подъем на участке, составляющем около 40 км. Затем, дорога делает три подковообразные и одну клещеобразную петли (рис. 17). Линия проходит сквозь тоннель, протяженность которого составляет 2 364 м, и затем по горному перевалу, ведущему на Циньлин.
На этом участке расположены большие горы и дорога как бы представляет собой цепь, звенья которой связаны друг с другом мостами и тоннелями. Вследствие крутых затяжных подъемов рассматриваемый участок определяет пропускную способность всего направления от Баоцзи до Чэнду. Первоначально намечалось его электрифицировать в перспективе, но в связи с бурным развитием экономики страны неуклонным ростом народнохозяйственных перевозок и по условиям профиля пути для получения необходимой пропускной способности дороги сроки электрификации пришлось приблизить. В настоящее время ведутся напряженные работы по электрификации наиболее трудной части дороги — участка Баоцзи — Фынсянь.
После того, как трассировка линии была проведена через Циньлин, ее дальнейшее направление определилось вдоль реки Цзялинцзян, т.е. главного притока Янцзы, и далее в северной своей части провинции Сычуань в районе Гуанюань. Протяженность этого участка составляет 310 км, а руководящий подъем 12%0. Участок проходит в основном по трассе, сооруженной в скале, у подножья которой струится бурный речной поток. Выполнение работ на этом участке было сопряжено с исключительными трудностями.
Не менее сложным оказался и следующий участок Гуанюань— Мяньян протяженностью около 200 км, проходящий через гористую местность Цзяньмынь с 20 %-ным подъемом на водоразделе у Цзяньмыньшани. Последний участок Мяньян — Чэнду протяженностью 118 км в основном проходит по равнинной местности, но пересекает несколько рек и каналов. В целом гористые участки линии Баоцзи — Чэнду составляют 80% ее протяженности, а остальные 20% проходят по холмистой и равнинной местности.
Рис. 16. На одном из участков линии Баоцзи—Чэнду
Рис. 17. Трасса участка Баоцзи—Фэнчжоу железной дороги Баоцзи—Чэнду
Следует заметить, что верхние горные участки дороги состоят из слоя лавообразований, имеющих толщину до 10 м и более. В горных створах в местах прохождения железнодорожной трассы имеются в изобилии грунтовые воды. На трассе имеется также много отдельных расположенных вразброс огромных горных глыб, что еще больше осложняло строительные работы и иногда сопровождалось оползнями и обвалами.
Имея в виду эти неблагоприятные геологические условия, строительство велось самыми передовыми индустриальными методами с применением новейшей техники. На трассе работало более 1 200 тяжелых строительно-путевых машин и механизмов.
Объем важнейших работ, выполненных при сооружении этой железнодорожной линии, характеризуется такими цифрами: вынуто земли и горных пород 66 млн. м3, возведено опорных стен 420 тыс.м3, построено 304 тоннеля общей длиной 84,428 км, сооружено 161 больших и средних мостов общей длиной 14 970 м, построено 1 838 водопропускающих труб и маленьких мостов.
На участках с относительно большими горными и земляными работами в среднем на 1 км приходилось 164 тыс. м3 земляных работ. В местах с глубокими выемками высота откоса достигала зачастую 120 м. На перегоне Янцзявань — Циньлин общая длина тоннелей составляла 56,7% протяженности этого участка.
Для доставки строительных материалов, элементов искусственных сооружений и оборудования было проложено несколько временных шоссейных дорог общей длиной 339,5 км и на протяжении 290 км были подготовлены для плавания судов водные пути.
В качестве транспортных средств использовались грузовые автомобили, узкоколейные железные дороги, тракторы, суда, подвесные канатные дороги. Грузооборот при перевозке строительных материалов и оборудования, освоенный с помощью грузовых автомобилей и других транспортных средств, достиг 28 091 тыс. ткм.
Стоимость строительства этой железнодорожной линии в среднем составила 1 160 тыс. юаней за километр. И если в равнинной местности между Чэнду и Мяньяном стоимость постройки 1 км составляла только 400 тыс. юаней, то в гористой местности она повышалась более чем в пять раз. Из этого можно заключить, насколько сложны были работы по сооружению участков линии Баоцзи — Чэнду.
При строительстве искусственных сооружений строители следовали традициям классической китайской архитектуры и применения разнообразных местных строительных материалов. Сооружено большое число каменных арочных мостов с шириной пролета до 38 м и высотой до 50 м, которыми перекрывались глубокие горные ущелья. Они оказались красивыми и экономичными (рис. 18).
В тех случаях, когда необходимо было выполнять большие объемы горных и земляных работ, например, при разработке глубоких выемок, возведении высоких насыпей и при спрямлении русел рек, с успехом применялись взрывные работы с «направленными» взрывами, т. е. такими, когда взрывная порода падала в предназначенное для нее место.
Так, например, при прокладке линии в горной местности у станции Цишань для удаления горных пород было израсходовано 334 т взрывчатых веществ; с помощью взрыва разбросано и разрыхлено свыше 260 тыс. м3 горных пород (рис. 19).
Рис. 19. Подготовка к взрыву горных пород
Для изменения направления течения реки Цзялинцзян у селения Лицзяхэ потребовалось заложить в скальные породы 270 т взрывчатых веществ. Тотчас после взрыва водная масса реки с ошеломляющим грохотом устремилась к месту пролома и река потекла по новому руслу. Взрывом было выброшено 145,7 тыс. м3 грунта (рис. 20).
Благодаря применению взрывных работ и механизации удалось скалистые и земляные работы у станции Люсян в объеме около 1,4 млн. м3 завершить в исключительно сжатые сроки. Степень механизации работ при прокладке тоннелей составляла на всех участках перегона 72,9 и более процентов.
Число постоянных и сезонных рабочих, которые принимали участие в строительстве линии Баоцзи — Чэнду, достигало в напряженные периоды времени до 140 тыс. чел. Строители проявляли подлинный героизм, выдвинув лозунг: «Высокие горы должны перед народом свои вершины склонить, а могучие реки от своей дороги посторониться».
Сознательная дисциплина, исключительное трудолюбие, творческая инициатива широких масс строителей быстро сказывались на результатах труда: ускорялись темпы работ, повышалось их качество, экономились материалы, средства, труд, совершенствовалась технология и техника. Так, например, проходка тоннеля через горные скалы составила 121 м в месяц. Железобетонный пролет Т-образной формы, длиной 16 м устанавливался за 68 мин при установке металлических пролетных строений на крупном Фуцзянском мосту способом одновременной накатки двух пролетов, скорость накатки достигала 44—45 м/ч.
Применение землечерпальных машин, автосамосвалов и вагонов с опрокидывающимися кузовами повысило производительность труда в четыре раза (рис. 21).
Для охраны труда и создания нормальных жилищных условий государство предоставило в распоряжение рабочих значительные средства; большая помощь оказывалась и строителям, живущим близ трассы строительства дороги, что еще больше поднимало трудовой энтузиазм широких масс рабочих. Все были полны решимости быстрее построить эту важную железнодорожную линию, которая вела в обширные богатейшие полезными ископаемыми юго-западные области Китая.
Успешное завершение строительства железнодорожной линии Баоцзи — Чэнду имеет большое экономическое, политическое и культурное значение. Рассказывая об условиях строительства магистрали Баоцзи — Чэнду, китайские железнодорожники с гордостью говорили о том, что только под руководством Народного правительства и Коммунистической партии Китая можно было успешно и досрочно завершить строительство этой сложной и трудной железнодорожной линии.
Исключительно трудным было также сооружение 698-км линии Интань — Сямынь. Эта дорога пересекает гористую местность, проходит через многие овраги, речные долины и через 2 водораздела. Часть дороги проложена по морской дамбе, имеющей длину 5 км и проходящей от острова Сямынь до материка.
Рис. 21. Применение экскаваторов и автосамосвалов стало обычным явлением на
строительстве железных дорог КНР
Благодаря сооружению железной дороги Интань — Сямынь, проходящей по районам, богатым лесом и полезными ископаемыми, стали более тесными экономические связи этих районов со всей страной.
Линия Литан — Чжаньцзян соединила новый крупный морской порт Чжаньцзян с внутренними районами Китая.
Большой объем в строительстве железнодорожных линий, проходящих в гористых районах, занимают тоннельные работы. В течение последних пяти лет в труднейших геологических условиях были построены короткие и длинные тоннели с общей длиной свыше 250 тыс. м. Наиболее длинными из них являются тоннели Лянфыня — 4 270 м и Дуаньцзялин — 3 860 м.
Тоннели Циньлин, Цзямусы, Фыньелин имеют длину от 2 000 до 3 000 м, а длина тоннелей Да-Хуошан и Бамяогоу не многим менее 2 000 м.
Проведение изысканий для определения наивыгоднейшего направления трассы будущей железной дороги осуществляется наиболее современными методами вплоть до применения аэрофотосъемки и нивелирования в труднопроходимых или совершенно непроходимых местах с помощью радарных установок.
Китайские строители железных дорог широко используют самую передовую технику — бульдозеры, грейдеры, струги и путеукладчики, хотя на строительстве много еще ручного труда, особенно на строительстве горных участков, куда очень трудно бывает доставить механизмы.
Рис. 22. Сооружение арочного железобетонного моста через реку Хуанхэ на линии Баотоу—Ланьчжоу
За исторически еще очень короткий срок существования Китайской Народной Республики железнодорожники восстановили и построили вновь большое количество железных дорог. Однако по сравнению с огромной территорией Китая и бурным развитием народного хозяйства страны правительством Китайской Народной Республики во второй пятилетке (1958—1962 гг.) намечено построить значительно больше новых железнодорожных магистралей, чем было построено в первой пятилетке.
Рис. 23. Механизмы на строительстве линии Ланьчжоу—Синьцзян
Рис. 24. Путеукладчик на строительстве линии Ланьчжоу—Синьцзян
Во второй пятилетке новое железнодорожное строительство осуществляется еще более быстрыми темпами, чем в первой. За 1958 г., первый год второй пятилетки, введено в эксплуатацию более 2 тыс. км железных дорог. На 5 месяцев раньше срока в Иньчуани, главном городе Нинся-Хуэйского автономного района, 30 июля 1958 г. сомкнулись северный и южный участки железной дороги Баотоу — Ланьчжоу (рис. 22). Этим было завершено строительство железной дороги протяженностью 1 000 км.
Новая линия соединяет Пекин-Баотоускую железную дорогу с Ланьчжоу-Синьцзянской железной дорогой. Небезынтересно отметить, что 140-км участок этой магистрали проходит через пустыню Тэнгри. Это первая китайская железная дорога, проходящая через пустыню.
Близится окончание строительства железнодорожной линии Ланьчжоу — Госграница (с Советским Союзом). Этому способствует не только имеющееся там большое количество строительных рабочих, но и прежде всего высокий уровень механизации строительных работ (рис. 23). На строительстве применяются экскаваторы, бульдозеры и планировщики. С помощью путеукладчика (рис. 24) в путь укладываются готовые звенья с рельсошпальной решеткой. Важность этой дороги, связывающей новой стальной магистралью Китай с Советским Союзом по кратчайшему пути, огромна. Советские и китайские строители называют эту магистраль «Дорогой дружбы».