ХАРАКТЕРИСТИКА ВЕДУЩИХ ОТРАСЛЕЙ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНОГО ХОЗЯЙСТВА И ОСНОВНЫЕ НАПРАВЛЕНИЯ ДАЛЬНЕЙШЕГО ИХ РАЗВИТИЯ
- ПУТЬ И ПУТЕВОЕ ХОЗЯЙСТВО
До освобождения Китая на железных дорогах страны лежали рельсы не менее 100 различных типов, преимущественно весом не более 40 кг/пог. м. К тому же в период господства реакционного гоминдановского режима правительство и руководители Министерства не уделяли должного внимания транспорту, не заботились о снабжении его необходимыми материалами и обеспечении средствами. В результате качество пути было низким и в нем много было «больных» мест, которые ограничивали скорости движения поездов и применение мощных локомотивов для увеличения провозных способностей железных дорог.
После образования Народной Республики на железных дорогах страны произошли большие изменения. В связи с бурным развитием экономики Китая непрерывно возрастал грузооборот по стальным магистралям. На таких линиях, как Пекин — Шэньян, Пекин— Шанхай и Пекин — Ухань, грузонапряженность уже составляет 25—35 млн. ткм/км. Вес поезда достигает 2 700—3 000 т.
Рис. 43. Путеизмерительный вагон, оборудованный приборами для измерения перекосов пути
Рис. 44. Самопишущее устройство путеизмерительного вагона
В связи с быстрым ростом веса составов и грузонапряженности на линии Пекин—Шэньян рельсы были полностью заменены более тяжелыми типа 50 кг/пог. м. В широких масштабах произведена замена старых, легких рельсов рельсами весом 43 кг; на других магистралях почти полностью произведено усиление мостов, обеспечивающее движение поездов с давлением от оси локомотива на рельс 21—23 т, при максимально допустимой скорости движения грузовых поездов 60 — 85 км/ч и пассажирских 100— 120 км/ч.
Высокая сознательная трудовая и технологическая дисциплина среди китайских путейцев способствовала тому, что в настоящее время свыше 70% протяженности путей имеют отличную оценку. Путевое хозяйство все больше и больше оснащается современной техникой. Для контроля за состоянием пути наряду с обычными путеизмерительными тележками широко применяются путеизмерительные вагоны, оборудованные также приборами для измерения перекосов пути (рис. 43 и 44).
Правда, на железных дорогах Китая в пути лежит еще много старых рельсов, которые находятся в эксплуатации свыше 20 лет. Но уже первая пятилетка развития народного хозяйства позволила китайским железнодорожникам значительно обновить рельсовое хозяйство. Начиная с 1953 г., старые рельсы в пути заменялись новыми по 800—1 100 км в год и отремонтированными старогодными по 500—800 км в год. В путь, как правило, укладываются рельсы весом 43 кг/пог. м (Р43) и 50 кг/пог. м (Р50). В основном это продукция китайского производства и частично импортируемая из Советского Союза, Польши и Чехословакии. Рельсы имеют закаленные концы на длину 150 мм для увеличения износостойкости стыков.
По состоянию на 1 января 1959 г. количество рельсов на сети китайских железных дорог весом 43 кг/пог. м и более доведено до 57% против 28% на 1 января 1953 г., а количество рельсов прокатки ранее 1920 г. снижено с 30 до 10%.
Сейчас на железных дорогах Китайской Народной Республики поставлена задача уложить в ближайшие годы на всех линиях с грузонапряженностью свыше 18 млн. ткм/км как вновь строящихся, так и существующих магистралях только рельсы весом 50 кг/пог. м, а на прочих линиях — рельсы весом 43 кг/пог. м.
Уложенные на железных дорогах Китая рельсы старых типов имеют 20 разновидностей по длине. В настоящее время в качестве стандартных приняты рельсы длиной 12,5 и 25 м. В дальнейшем намечено широко применять рельсы длиной 25 м, помимо того, ведутся исследования в области бесстыкового пути.
Исправность рельсов, уложенных в путь, контролируется с помощью дефектоскопных тележек (рис. 45), которые созданы на основе использования советского опыта.
Для китайских железных дорог характерно также наличие большого разнообразия типов стрелочных переводов, что создает большие неудобства в эксплуатации. Из всего наличия переводов 97% — односторонние. Остряки стрелочных переводов, как правило, прямолинейные, длиной 5 и 6,2 м. Крестовины большей частью сборнорельсовые марки от 1/8 до 1/12. Сейчас, однако, на главных и приемо-отправочных путях такие стрелочные переводы уже заменены стрелочными переводами с крестовинами марки 1/11 и 1/12.
В 1958 г. на Шаньхайгуаньском мостовом заводе построен специализированный цех по изготовлению стрелочных переводов, включая износостойкие высокомарганцовистые крестовины, содержащие 11—14% марганца.
Скорость прохождения поездов через стрелочные переводы на боковой путь допускается до 40 км/ч.
Шпалы, уложенные на железных дорогах КНР, изготовлены преимущественно из лиственницы, кедра и южной сосны. Число шпал, укладываемых на 1 км главного пути, достаточно высокое. В прямых участках пути укладывают 1 600—1 840 шт., а в кривых — 1 760—2 000 шт. Такая эпюра шпал обеспечивает хорошую устойчивость рельсовой колеи.
Размер шпал: длина 2,5 м, ширина нижней постели 19—22 см, верхней 13—16 см и толщина 13,5—16 см. Расход шпал на содержание пути составляет в год 175 шт. на 1 км. На главных путях, считая вместе капитальный и средний ремонт, расход шпал составляет в среднем 110 шт. на 1 км.
Рис. 45. Проверка рельсов с помощью дефектоскопной тележки
Рис. 46. Оползень, задержанный временной каменной стенкой
Для обеспечения укладки в путь пропитанных шпал при капитальном ремонте и строительстве железных дорог сооружаются новые шпалопропиточные заводы. Помимо того, начиная с 1956 г., большая часть из уложенных в путь непропитанных шпал, которые могут еще служить не менее двух лет, обрабатывается суперобмазкой.
В настоящее время на железных дорогах наряду с деревянными шпалами начали применяться и железобетонные шпалы. В Китае придают очень важное значение созданию специальных лесных массивов для обеспечения производства шпал. С 1956 г. вдоль линий железных дорог высажено свыше 5 млн. деревьев. В будущем, когда эти деревья вырастут, они дадут высококачественную шпальную древесину.
Путь железных дорог на всех магистральных линиях имеет щебеночное основание; на щебень уложено 80% главных и 60% станционных путей. Толщина балластного слоя 25 см и выше, а на вновь построенных 35—45 см.
Щебеночные карьеры на железных дорогах Китая размещены рационально. Средняя дальность перевозки балласта не превышает 200 км. Все карьеры, которых насчитывается более 50, находятся в ведении служб пути управлений железных дорог. Много внимания китайские путейцы уделяют содержанию балластной призмы, систематически очищая и пополняя балласт. Ежегодно при капитальном и текущем ремонте расходуется балласта свыше 4 млн. м3. Досыпка производится так, чтобы толщина балласта под нижней постелью шпалы на грузонапряженных магистралях была не менее 35 см, а на прочих не менее 25 см.
Очистка балласта при текущем содержании пути производится в основном в пределах пяти шпальных ящиков около рельсового стыка.
Рис. 47. Одерновка и дренажирование откосов пути
Земляное полотно на всех железных дорогах содержится в хорошем состоянии. Но трудностей в работе путейцев много. В основном они вызываются климатическими и геологическими условиями.
На магистралях северо-востока страны основным видом неисправности земляного полотна являются пучины, северо-запада и юго-запада — обвалы, просадки, карсты и селевые потоки. В некоторых районах на железных дорогах встречаются и такие неисправности, как поверхностное замораживание, разжижение и выплески из-за наличия «балластных корыт».
На старых железных дорогах отметка земляного полотна некоторых линий ниже, чем отметка горизонта высоких вод, поэтому в паводки на этих местах создается угроза затопления пути водой.
Большие масштабы иногда принимают обвалы и оползни. Так, например, на линиях Баоцзи — Тяныпуй и Баоцзи — Чэнду бывали случаи, когда одновременно обрушивались сотни тысяч кубических метров породы.
На рис. 46 показан оползень известковой почвы, двигавшийся по направлению к железнодорожному пути и задержанный временной каменной стенкой, подпертой рельсовыми рубками.
Для борьбы с обвалами, оползнями и другими явлениями, которые могут повредить земляное полотно, китайские путейцы строят галереи, подпорные стенки, устройства для улавливания падающих камней, различные водоотводные устройства и т. д.
Из профилактических мер по обеспечению сохранности земляного полотна наиболее распространены: массовая одерновка откосов выемок, устройство дренажей из камня на откосах (рис. 47), сооружение галерей в местах возможного появления селевых потоков (рис. 48), бетонирование водоотводных устройств (рис. 49).
Для предупреждения выветривания и обвалов скальных выемок, которых на китайских железных дорогах много, применяется их укрепление (торкретирование) известковым раствором или устройство каменных подпорных стенок (рис. 50).
Рис. 48. Галерея для защиты пути в местах возможного появления селевых потоков
Рис. 49. Бетонированное водоотводное устройство
Рис. 50. Подпорная стенка у обвального места, построенная из бутового камня на цементном растворе
Большое внимание на магистральных линиях уделяется зеленой защите пути от песка и снега. С этой целью ежегодно высаживаются до 25—30 млн. деревьев, из них 70 % для защиты от песка и снега и 30% для гигиенического и декоративного озеленения.
Пересечение железных дорог с шоссейными осуществляется преимущественно в одном уровне. В среднем через 1,5—2 км железнодорожной линии имеется переезд.
Переезды, на которых объем движения большой, оборудованы предупредительной сигнализацией или шлагбаумами. Настилы переездов, как правило, деревянные, но есть переезды и с каменным или бетонным настилом.
Железнодорожные пути Китая имеют большое количество мостов и труб. Общая протяженность мостов уже превысила 500 км, или в среднем на 1 км главного пути приходится 15 м мостовых переходов, а на отдельных линиях эта цифра превышает 30 м (линия Шеньян — Аньдун).
Самый большой мост сооружен через реку Хуанхэ на линии Пекин — Ухань, его длина 2 953 м. Вторым по протяженности является новый Большой Уханьский мост через реку Янцзы на линии Пекин—Гуанчжоу. На всех железных дорогах проводятся большие работы по усилению металлических мостов.
На китайских железных дорогах существуют 3 вида ремонта пути: капитальный, средний и текущее содержание пути.
При капитальном ремонте производится сплошная смена рельсов, негодных шпал, пополнение балласта и лечение земляного полотна. Укладка рельсового пути производится механизированным способом (рис. 51). При среднем ремонте производится реновация пришедших в негодность шпал балласта.
Рис. 51. Механизированная укладка рельсового пути при его капитальном ремонте
При капитальном ремонте искусственных сооружений производится сплошная смена мостового полотна, сплошная окраска металлических пролетных строений, усиление металлических пролетных строений, их замена, усиление или ремонт каменных и бетонных сооружений, укрепление русла реки, усиление деревянных мостов, одиночная смена обделки тоннеля, а также переустройство труб.
Основной производственной единицей в путевом хозяйстве является дистанция пути, на которую возлагаются работы по содержанию пути и искусственных сооружений. Каждая дистанция обслуживает примерно 200 км главных линий.
На железных дорогах сети имеется более 60 путевых и мостовых колонн по капитальному ремонту. Численность рабочих в одной колонне по капитальному ремонту колеблется от 1 000 до 1 500 чел., включая временных рабочих. Колонны по капитальному ремонту подчинены службам пути управлений железных дорог и производят работы по среднему и капитальному ремонту пути и мостов.
Крупные по объему работы, связанные с реконструкцией пути, производит строительная колонна управления железной дороги за счет капиталовложений.
На текущем содержании пути занята почти половина путевых рабочих, около 26% — это путевые и мостовые обходчики и примерно 7—8% рабочие по текущему содержанию мостов и тоннелей. В горных районах дистанции пути имеют специализированные бригады по содержанию земляного полотна.
Для обследования и определения грузоподъемности эксплуатируемых мостов управлением пути Министерства железных дорог и службами пути дорог были организованы мостоиспытательные станции, которые проводят испытания всех металлических пролетных строений.
Дистанции пути и путевые колонны по капитальному ремонту являются самостоятельными хозрасчетными подразделениями.
На сети железных дорог работают 8 путеизмерительных вагонов, оборудованных также приборами для измерения перекосов пути.
Важное значение в путевом хозяйстве придается техническому нормированию, которое осуществляют нормативные путевые станции.
Большое внимание на всех железных дорогах уделяется повышению квалификации путейцев. Для них организуются семинары и школы по обмену опытом, кратковременные курсы без отрыва и с отрывом от производства, организованы технические кабинеты и технические агитпоезда.