Железнодорожный транспорт КНР - Организация эксплуатационной работы в Китае

В связи с тем, что техническая реконструкция транспорта требовала значительного времени, а потребности в перевозках из года в год росли гигантскими темпами, железнодорожники Китая под руководством коммунистической партии придавали первостепенное значение совершенствованию методов эксплуатационной работы, широко используя опыт железных дорог Советского Союза. В этом отношении важную роль сыграла Китайская Чанчуньская железная дорога, находившаяся в совместном управлении КНР и СССР с 1 мая 1950 г. по 31 декабря 1952 г. и переданная безвозмездно Китайской Народной Республике. Дорога являлась школой передового опыта для работников железных дорог всей страны. В период совместного управления магистралью на ней работало более 1 500 советских специалистов, которые помогли китайским друзьям совершенствовать методы управления дорогой, улучшить диспетчерскую службу и повысить технический уровень работников других китайских железных дорог.
Передовой опыт этой дороги стал распространяться на всю железнодорожную сеть Китая, поскольку Китайская Чанчуньская железная дорога представляла собой передовую, высокорентабельную железную дорогу с низкой себестоимостью перевозок.
Для освоения опыта Китайской Чанчуньской магистрали в Харбин направлялись руководящие работники других железных дорог Китая (начальники дорог, служб, отделов и др.). Пройдя там систематическую всестороннюю учебу, они разрабатывали у себя на дорогах конкретные мероприятия, направленные на распространение передового опыта, что, безусловно, оказало влияние на повышение уровня эксплуатационной работы на всех железных дорогах страны.
На китайских железных дорогах проводятся мероприятия по ускорению оборота вагонов, являющегося основным резервом железнодорожного транспорта.
Формирование прямых поездов и организация укрупненной погрузки позволили сократить объем переработки поездов на технических станциях, а применение метода советского диспетчера- новатора Судникова дало возможность согласованно подводить поезда к стыковым пунктам и ускорить оборот паровозов. В результате значительно улучшилось использование подвижного состава и выполнение графика движения поездов.

Важное место в борьбе за лучшее использование подвижного состава занимает маршрутизация поездов, позволяющая значительно увеличивать пробеги без переработки и повышения маршрутной скорости движения поездов. На железных дорогах Китая наряду с отправительской маршрутизацией широко практикуется формирование ступенчатых и технических маршрутов. В первой пятилетке (1953—1957 гг.) уровень маршрутизации поездов повысился более чем в два раза. В настоящее время 25 % поездов отправляется маршрутами.
Разработка и применение единого технологического процесса между железными дорогами и подъездными путями крупных горнопромышленных и заводских предприятий и применение метода т. Мамедова также содействовали ускорению оборота вагона.
Проведение этих мероприятий позволило ускорить оборот вагона. Так, например, в 1953 г. оборот вагона составлял 3,12 суток, в 1954 г. — 3,04, в 1957 г. — 2,84, а в 1958 г. — 2,75 суток.
Ежедневная производительность грузового локомотива в 1958 г. достигла 600 тыс. ткм, или на 20% была выше, чем в 1957 г.
Благодаря увеличению количества поездов, отправляемых отправительскими и ступенчатыми маршрутами, за 1957 г. сэкономлено свыше 80 тыс. вагоно-часов и значительно ускорена перевозка товаро-материальных ценностей.
Важное значение на китайских железных дорогах придается организации ритмичности перевозок. Принцип ритмичности заложен в плане перевозок, в технических нормах этого плана, в графике движения, в плане формирования поездов и в оперативных планах работы всех подразделений транспорта, связанных с движением поездов.
Основой оперативного планирования на железных дорогах Китайской Народной Республики являются декадные, суточные и сменные планы поездной и грузовой работы, а также необходимые регулировочные мероприятия. Координация оперативного и основного планирования доведена до такого уровня, что она обеспечивает стройную организацию движения поездов в целом по сети железных дорог.
В целях наилучшего использования пропускной и провозной способностей железных дорог и имеющихся технических средств Министерство железных дорог на основе месячного плана перевозок разрабатывает месячный технический план (распределение локомотивов, грузовых вагонов, топлива и т. п.), который за 3 дня до начала месяца сообщается управлениям дорог.
Движение поездов по железным дорогам КНР осуществляется по единому общесетевому графику, который составляется один раз в год и вводится с мая месяца, а в начале зимнего периода график корректируется с учетом изменения размеров движения и особенностей зимних перевозок.

Китайские железнодорожники большое значение придают плану формирования поездов, в котором особое место отводится маршрутизации перевозок. На основе месячного технического плана с учетом измененных грузопотоков и вагонопотоков ежедекадно составляется оперативный план перевозок и декадный план пропуска поездов по сети. В этих планах предусматриваются размеры приема и сдачи поездов по стыковым пунктам железных дорог. Управления и отделения дорог на основе декадных планов разрабатывают варианты графика оборота локомотивов на декаду.
В целях борьбы с нерациональными перевозками на китайских железных дорогах для важнейших массовых грузов (уголь, зерно, лес, цемент) применяется планирование грузопотоков на основе баланса производства и потребления.
Поставлена задача повысить количество маршрутных поездов в 1959 г. с 17 до 25% и в первую очередь обеспечить перевозку в маршрутных поездах таких основных грузов, как металл, уголь, зерно, хлопок.
Производительность труда на китайских железных дорогах в 1957 г. составила 395,8 тыс. приведенных ткм на одного работника, занятого в эксплуатации, против 315,9 в 1953 г., т. е. повышена на 26%. В 1958 г. производительность труда поднялась до 479,8 тыс. ткм, или повысилась на 21,3% по сравнению с 1957 г. Себестоимость 1 тыс. приведенных ткм снизилась за тот же период на 17,6%.
Руководство всей эксплуатационной работой на сети железных дорог КНР осуществляется главным управлением эксплуатации Министерства железных дорог, на дорогах — службами эксплуатации.
За годы существования Китайской Народной Республики повысились основные показатели, характеризующие работу железнодорожного транспорта. Грузооборот, который в 1950 г. составлял 39,46 млрд. ткм, в 1953 г., в первом году первой пятилетки, возрос до 78,1 млрд. ткм, в 1956 г. он достиг 120,4 млрд. ткм, а в 1957 г., последнем году первой пятилетки, составил 134,6 млрд. ткм, что почти в 3—3,5 раза выше уровня грузооборота 1950 г. В 1958 г. грузооборот уже достиг 185,5 млрд. ткм или возрос против 1957 г. на 38%.
Средняя грузонапряженность на железных дорогах Китайской Народной Республики в 1958 г. достигла 10 901 тыс. ткм на 1 км эксплуатационной длины.
Работа железных дорог рентабельна. Сумма прибылей, внесенная в государственный бюджет, и основные амортизационные отчисления в 1950-1956 гг. примерно на 11% превысили капиталовложения в железнодорожный транспорт за тот же период и составили 6 600 млн. юаней. Эта сумма покрывает капиталовложения, затраченные за 5 лет на строительство новых линий и вторых путей, на развитие железнодорожных станций и узлов, на поставку подвижного состава и различного оборудования.
1959 г. является решающим годом второго года пятилетки, Объем перевозок в этом году по сравнению с 1958 г. возрастет примерно на 38% и составит 520 млн. т.

Таблица 7

Рис. 82. Старый вокзал в г. Чжэнчжоу

Все это свидетельствует о том, что на китайских железных дорогах происходят большие преобразования как в области эксплуатации железных дорог, так и применения новой техники.
Показатели эксплуатационной работы на железных дорогах Китайской Народной Республики (табл. 7) в настоящее время не ниже, чем на железных дорогах большинства технически развитых капиталистических стран, а в ряде случаев технико-экономические показатели превосходят их. Китайские железные дороги обогнали, например, железные дороги Англии, Франции, Японии, Федеративной Республики Германии, Италии и целого ряда других технически развитых капиталистических государств по таким важным показателям эксплуатационной работы, как объем грузооборота, грузонапряженность, время оборота вагона (с учетом средней дальности перевозки грузов), средняя статическая нагрузка вагона, коэффициент использования грузоподъемности подвижного состава, среднесуточный пробег локомотива и вагона, средний вес грузовых поездов и производительность труда работников по эксплуатации железных дорог. По таким показателям, как грузонапряженность, оборот вагона, среднесуточный пробег грузовых локомотивов и коэффициент использования грузоподъемности вагонов, китайские железные дороги превзошли также железные дороги Соединенных Штатов Америки.

Рис. 83. Новый вокзал в г. Чжэнчжоу

Уровень эксплуатационной работы железных дорог Китайской Народной Республики и перспективы их развития в ближайшие годы дают право предполагать, что недалеко то время, когда железнодорожный транспорт Китая по всем показателям достигнет уровня самого передового железнодорожного транспорта в мире.
Китайские железнодорожники проявляют большую заботу об улучшении пассажирских перевозок, объем которых после освобождения страны растет невиданными до сих пор темпами.
Если в 1949 г. пассажиров было отправлено 102 966 тыс. чел. то в 1958 г. — уже 345 691 тыс. чел.
Для обеспечения культурного обслуживания пассажиров построено много новых вокзалов (в городах Ухани, Чжэнчжоу и др.) и расширены залы ожидания в целом ряде имевшихся вокзалов.

Рис. 84. Привокзальная площадь в г. Дальнем

Рис. 85. Зал ожидания на пассажирском вокзале
Изменение облика вокзалов, которые обслуживают значительное количество пассажиров, видно из сравнений старого (рис. 82) и нового (рис. 83) вокзалов в Чжэнчжоу. Образец культуры и благоустройства современных вокзалов китайских железных дорог представляет также дальнинский вокзал и его привокзальная площадь (рис. 84) и многие другие. Заканчивается строительство самого большого в Китае и одного из лучших вокзалов мира —  нового Пекинского вокзала.
Общая площадь пассажирских зданий в 1958 г. по сравнению с 1950 г. увеличена на 70%. Повсеместно улучшено оборудование вокзалов и пассажирских платформ, предусмотрены залы для пассажиров с детьми, большие светлые залы ожидания (рис. 85), читальные залы, парикмахерские, рестораны и буфеты.
Для улучшения транспортного обслуживания рабочих, учащихся и работников учреждений, живущих в пригородах крупных городов, усилено пригородное пассажирское движение. Перевозки пассажиров в этом сообщении с 1953 по 1957 г. увеличились в 3 раза.
Значительно выросла культура обслуживания пассажиров в поездах. Пассажирские вагоны хорошо вентилируются, улучшено водоснабжение и освещение, вагоны радиофицированы, выделены специальные вагоны для пассажиров с детьми. Обращает на себя внимание высокая культура организации посадки детей в вагоны с помощью специальных трапов (рис. 86).
По радостным лицам детишек (рис. 87) видно, что они довольны и даже длительная разлука с родителями их не беспокоит; впереди веселая поездка и замечательный отдых, как правило, на берегу моря. Забота о пассажирах проявляется также в образцовой организации транспортирования принимаемой непосредственно на платформе, к которой прибыл поезд, ручной клади в камеру хранения и из камеры хранения к поездам (рис. 88). Багаж пассажиру, по его желанию, доставляется на дом (рис. 89).
В спальных вагонах пассажирского поезда пассажир получает на весь рейс домашние туфли. В жаркое время года для каждого пассажира предусмотрена специальная циновка из тростника, покрывающая постельное белье и подушки, чтобы пассажир легче переносил жару.
Во всех вагонах на южных направлениях установлены электрические вентиляторы, используемые в жаркое время года, когда температура внешней среды повышается до 30—45 С.

Какое это имеет большое значение, можно себе представить, пожалуй, лишь после того, как совершишь поездку в таком вагоне на длительное расстояние при температуре наружного воздуха 35—45°С.
Скорость движения пассажирских поездов по сравнению с первыми годами после освобождения страны заметно возросла и не уступает скорости движения пассажирских поездов на железных дорогах европейских стран. Например, если в 1949—1950 гг. расстояние примерно 1 400 км между Пекином и Шанхаем поезд проходил за 37 ч, то сейчас это расстояние он проходит уже за 29 ч, или в среднем (с учетом времени стоянок) со скоростью около 50 км/ч.
Значительно увеличено количество пассажирских поездов в международном сообщении, которые курсируют из столицы Народного Китая Пекина. Так, уже в 1954 г. осуществлено прямое пассажирское сообщение между Китаем и СССР, между Китаем и Корейской Народной Демократической Республикой, в 1955 г. установлена прямая железнодорожная пассажирская связь между Китаем и Демократической Республикой Вьетнам, а в 1956 г. между Китаем, Монгольской Народной Республикой и Советским Союзом.
Применяемый на железных дорогах Китая пассажирский тариф разделен на 2 категории, т. е. на стоимость проезда в жестком и мягком вагонах. После освобождения страны стоимость проезда по железным дорогам значительно снижена. Например, если в 1936 г. плата за проезд из Пекина в Тяньцзин составляла 25% среднего заработка шахтера, то в 1956 г. — только 3,5%.

Рис. 86. Посадка в вагон детей, уезжающих на летний отдых

Рис. 87. Впереди веселая поездка и замечательный отдых

Рис. 88. Приемка ручной клади от пассажиров непосредственно на платформе с последующей доставкой к поезду или в камеру хранения

Рис. 89. Доставка багажа пассажира на дом

Четкая организация пассажирских перевозок и хорошее обслуживание пассажиров обеспечивают железным дорогам Китая достаточно высокую населенность вагонов равномерно в течение всего года.