В настоящее время основным типом локомотива и в грузовом и пассажирском движении на китайских железных дорогах является паровоз. До 1952 г. паровозный парк страны отличался большой многосерийностью, в нем насчитывалось свыше 100 различных серий. Это были преимущественно маломощные паровозы.
Многосерийность локомотивного парка обусловливалась тем, что в старом Китае паровозы в основном поставлялись 30 заводами восьми различных стран и по техническим условиям поставщиков.
Рис. 53. Грузовой паровоз 1-5-1 серии «Мир»
К концу 1949 г. состояние локомотивного парка было явно неудовлетворительным, свыше 33% паровозов были не пригодны для работы. В запущенном состоянии находилось и локомотивное хозяйство. Многие здания паровозных депо не отвечали техническим требованиям, которые могли бы обеспечить должное содержание паровозов. В большинстве депо оборудование было изношенным и морально устаревшим. Средний возраст станков в таких депо превышал 30 лет.
Водоснабжение, экипировочные устройства, электросиловое и теплосиловое хозяйства находились в разрушенном или полуразрушенном состоянии. Все это создавало огромные трудности в эксплуатации локомотивов.
К началу первой пятилетки (1953 г.) китайские железнодорожники провели большие работы по восстановлению деповского хозяйства и локомотивного парка, по рациональному размещению паровозов на сети железных дорог в соответствии с условиями работы магистралей, а также для ликвидации многосерийности локомотивов в одном депо в целях лучшей организации их ремонта.
Был наведен порядок в организации и технологии деповского и заводского ремонта паровозов. В результате значительно повысилось качество ремонта, что сразу же сказалось на улучшении использования локомотивов, увеличении их пробегов между ремонтами, повышении веса поездов и сокращении расхода топлива.
В первой пятилетке был уже поставлен вопрос об организации отечественного локомотивостроения. Китайские специалисты с учетом советского опыта паровозостроения разработали проект мощного отечественного грузового паровоза 1-5-1 серии «Мир» (рис. 52 и 53). Первый такой опытный паровоз был построен в 1956 г. на Дальнинском паровозо-вагоностроительном заводе, и в настоящее время уже налажено серийное производство таких паровозов. Мощность локомотива 2 780 л. с. Его сцепной вес 100 т, диаметр движущих колес 1 500 мм, конструктивная скорость 80 км/ч. На руководящем подъеме 6%0 паровоз «Мир» способен везти поезд весом 3 тыс. т со скоростью 20 км/ч.
Из грузовых паровозов старой постройки значительное распространение получил паровоз серии МК-1 с колесной формулой 1-4-1. Его сцепной вес 80 т, сила тяги 24 т. Максимальный вес поезда на руководящем 9%0-ном подъеме 2 500 т. Произведенная за последние годы модернизация паровоза МК-1 сделала этот локомотив более экономичным. Главными элементами модернизации паровоза
- 4-1 являются: постановка более совершенного пароперегревателя с целью повышения температуры перегрева пара, оборудование паровоза механическим углеподатчиком, водоподогревателем, переделка золотников и парораспределительного механизма, применение централизованной подачи смазки, переделка будки машиниста.
Оправдал себя в эксплуатации также мощный грузо-пассажирский паровоз 1-4-2 (рис. 54).
Наиболее распространенным типом пассажирского локомотива является паровоз типа «Пасифик» (рис. 55). Его колесная формула 2-3-1, сцепной вес 56—71 т, диаметр колес 1 750—2 000 мм, конструктивная скорость 100—130 км/ч.
Рис. 54. Грузопассажирский паровоз 1-4-2
Рис. 55. Пассажирский паровоз 2-3-1 типа «Пасифик»
Работники локомотивного хозяйства железных дорог Китая значительно улучшили организацию и технологию ремонта паровозов. Взамен несовершенной системы ремонта, которая существовала в старом гоминдановском Китае и состояла из так называемого общего осмотра, ремонта первой, второй и третьей категорий, производившихся по истечении определенного срока времени, введены виды ремонта в соответствии с нормами пробега паровозов. Эти виды ремонта аналогичны существующим на железных дорогах СССР и предусматривают промывочный и подъемочный виды ремонта в депо и средний и капитальный — на заводах.
В целях дальнейшего совершенствования технологии ремонта в депо и на заводах внедрены системы взаимозаменяемости деталей и карты технологических процессов ремонта ответственных деталей и узлов. Это мероприятие сократило простой паровозов в ремонте и повысило качество ремонта.
С 1954 г. организовано практическое обучение локомотивных бригад слесарному мастерству. И в настоящее время уже более 75% машинистов имеют V квалификационный разряд слесаря. Этим самым была создана прочная основа для лучшего ухода за паровозом и лучшего его содержания в работе.
Повышение квалификации локомотивных бригад и широкое распространение передовых методов труда способствовали значительному повышению эффективности использования паровозов.
Большой подъем творческой инициативы среди паровозных бригад вызвало соревнование за доведение среднесуточного пробега локомотива до 500 км и более и среднесуточной выработки его до 1 млн. ткм. Результаты не замедлили сказаться. Среднесуточный пробег локомотива в грузовом движении повысился в 1958 г. по сравнению с 1950 г. на 48 км и составил 391 км, а среднесуточная выработка локомотива достигла 600 тыс. ткм. Очень многие паровозные бригады довели выработку своих локомотивов до 1—1,4 млн. тыс. ткм в сутки и выше, техническая скорость возросла на 25,3%, расход топлива на измеритель 10 тыс. ткм брутто снижен с 250 до 148 кг (рис. 56). Весовая норма грузовых поездов на основных наиболее грузонапряженных магистралях была повышена по сравнению с 1950 г. на 1 410 т и доведена в 1958 г. до 3 200 т. Средний вес поезда по всей сети г возрос в этот период с 1 015 до 1 704 т. Число больных паровозов за это время было сокращено на 82%. Китайские паровозники применяют кольцевую езду.
Средний межремонтный пробег паровоза значительно возрос и составил: между подъемочными ремонтами — 108 тыс. км, между средними ремонтами — 230 тыс. км и между капитальными — 472 тыс. км.
На железных дорогах Народного Китая введена система прикрепления паровозов к комплексным ремонтным бригадам, что обеспечило высокое качество ремонта.
Рис. 57. Магистральный электровоз, построенный Шансийским машиностроительным заводом
С 1950 г. в депо введены циркуляционное охлаждение и теплая промывка паровозных котлов, применена внутрикотловая обработка воды. Для предупреждения «бросания» воды в котле паровоза с 1956 г. по опыту советских железных дорог применяется пеногаситель.
Но как бы значительны ни были достижения китайских паровозников, дальнейший технический прогресс в области железнодорожного транспорта Народного Китая намечено проводить за счет внедрения электрической и тепловозной тяги. Причем электрификация с самого начала будет осуществляться с применением системы более экономичного однофазного переменного тока напряжением 25 тыс. в и частотой 50 гц. Электровозы будут строиться вначале мощностью 4 тыс. кет с давлением от оси колесной пары на рельс 23 /и, максимальной скоростью на площадке 110 км/ч — для грузового движения и 140—160 км/ч — для пассажирского.
Группа китайских специалистов тщательно изучила опыт электрификации железных дорог на переменном токе в СССР и ознакомилась с опытом в этой области на железных дорогах Франции. В настоящее время отечественная промышленность уже приступила к освоению строительства магистральных электровозов. Шансийский машиностроительный завод в опытном порядке в 1959 г. выпустил первый магистральный электровоз (рис. 57).
Машиностроители Чанчуня создали электровоз, работающий от аккумуляторов, который может развивать скорость до 60 км/ч. При испытании на участке пути с трудным профилем аккумуляторный электровоз успешно провел пассажирский поезд весом 700 т.
Рис. 58. Магистральный тепловоз
К концу второй пятилетки (1962 г.) в Народном Китае несколько электрифицированных участков железных дорог уже будут введены в эксплуатацию.
Рис. 59. Дизельный поезд, построенный заводом «Сыфан» в Циндао
Намечено также широко внедрить тепловозную тягу. В связи с этим в опытном порядке освоена постройка мощных магистральных грузовых тепловозов. В дальнейшем предполагается строить тепловозы мощностью 2 000— 3 000 л. с. в одной секции с максимальной нагрузкой от оси на рельс не свыше 23 т и с конструктивной скоростью — грузовые 100— 120 км/ч; пассажирские 140—160 км/ч. Передача на первых тепловозах будет применена электрическая, как наиболее проверенная в эксплуатации.
В настоящее время китайская промышленность начала выпускать отечественные магистральные тепловозы с электрической передачей (рис. 58). Построен также опытный грузовой тепловоз с гидромеханической передачей мощностью 4 тыс. л. с. (в двух секциях).
На китайских железных дорогах успешно прошли испытания газогенераторные тепловозы ТЭ1.
В текущем году на локомотиво-вагоностроительном заводе «Сыфан» в Циндао был построен первый отечественный дизельный поезд (рис. 59), состоящий из двух тепловозов и четырех двухэтажных вагонов по 196 мест в каждом. Мощность каждого локомотива составляет 600 л. с. Дизельный поезд развивает скорость до 120 км/ч, испытания его прошли успешно.