Длительное время Китай не имел собственного вагоностроения и железные дороги большую часть вагонов приобретали за границей. Это обусловило разнотипность подвижного состава. Ремонт вагонов производился в вагонных депо, оборудованных весьма примитивно, в системе ремонта наблюдался беспорядок, и вагонный парк находился в очень плохом состоянии.
За 10 лет существования Китайской Народной Республики состояние подвижного состава значительно улучшено.
Рис. 60. Жесткий пассажирский вагон дальнего следования
Парк грузовых вагонов увеличен почти на 90% главным образом за счет большегрузных вагонов грузоподъемностью 50 т и более; парк пассажирских вагонов увеличен на 80% — и в основном за счет цельнометаллических вагонов. В обоих случаях это были преимущественно вагоны отечественной постройки.
В настоящее время вагонный парк состоит в основном из четырехосных вагонов. На долю грузовых вагонов грузоподъемностью 50 т и более приходится свыше 40% всего грузового вагонного парка или почти в 20 раз больше, чем было в 1950 г.; остальные вагоны имеют грузоподъемность 30 т.
эд В пассажирском парке примерно 90% составляют цельнометаллические вагоны.
Строительство пассажирских вагонов в Китае началось в 1953 г. Вначале строились жесткие, некупированные спальные вагоны (рис. 60—61). Затем вагоностроительные заводы Народного Китая стали строить также вагоны-рестораны (рис. 62), багажные вагоны (рис. 63) и мягкие спальные вагоны (рис. 64—65). В дневных поездах, находящихся в пути не более 6—8 ч, наряду с современными вагонами используются также и вагоны старого типа (рис. 66).
Строительство грузовых вагонов на отечественных заводах было начато вскоре после образования Китайской Народной Республики. При этом до 1953 г. строились преимущественно вагоны грузоподъемностью 30 т, а начиная с 1956 г., заводы перешли на строительство крытых четырехосных вагонов (рис. 67), полувагонов (рис. 68—69) и платформ грузоподъемностью 60 т. Освоена также постройка вагонов-транспортеров грузоподъемностью 230 т(рис. 70). Начиная с 1958 г., в Народном Китае строятся отечественные изотермические вагоны новых типов (рис. 71).
Рис. 61. Внутренний вид жесткого некупированного вагона
Большое распространение на китайских железных дорогах получили цельнометаллические крытые вагоны и полувагоны из штампованной листовой стали. Крытые цельнометаллические вагоны внутри имеют деревянную обшивку. Опыт эксплуатации таких вагонов подтвердил их большие достоинства: они прочны и экономичны по расходам на содержание в эксплуатации.
Коэффициент тары китайских грузовых вагонов сравнительно невысокий — 0,34—0,37.
Наибольшее количество вагонов грузового парка на железных дорогах Китая составляют полувагоны, которые изготовлены настолько хорошо, что в них осуществляются даже основные перевозки зерновых грузов насыпью с укрытием брезентом.
Грузовые вагоны китайских железных дорог не имеют тормозных площадок, но в поезда ставится специальный хвостовой вагон (двухосный «камбуз»).
В таком вагоне имеется набор инструментов и сигналов, необходимых для поездной бригады, стоп-кран и по обеим сторонам вагона установлены манометры для наблюдения за давлением воздуха в тормозной магистрали.
Рис. 62. Внутренний вид вагона-ресторана
Особый интерес представляет буксовый «узел» вагона, работа которого безупречна в том отношении, что буксы заправляются смазкой — грузового вагона один раз в два месяца, а пассажирского — один раз в 4 месяца. Такая продолжительность работы буксы без смены подбивочного материала и добавления смазки достигается благодаря строгому соответствию смазывающих шейку оси подбивочных валиков техническим требованиям по размерам, весу, пропитке их смазкой, порядку размещения в буксе и по качеству материала, а также благодаря заполнению буксы смазкой надлежащего качества и, наконец, главное — ее герметичности. Пылевая шайба буксы исключает возможность утечки масла из буксы и попадания в нее пыли.
Рис. 64. Мягкий спальный вагон
Рис. 65. Внутренний вид мягкого спального вагона
Обращает на себя внимание и безупречная работа автоматических тормозов. Случаев самоторможения или заклинивания колесных пар почти не бывает. Это достигается высоким качеством их изготовления, установки, осмотра и содержания.
Пассажирские вагоны в поездах-экспрессах оборудованы роликовыми подшипниками, которые позволяют делать безостановочные пробеги до 250—300 км со скоростью 120—130 км/ч.
В поставках железным дорогам Народного Китая различных современных вагонов, преимущественно изотермических вагонов, вагонов-рефрижераторов с механическим охлаждением, цистерн, большегрузных платформ и цельнометаллических пассажирских вагонов для поездов международного сообщения, участвуют также Советский Союз, Германская Демократическая Республика, Чехословакия, Польша и Румыния.
Рис. 66. Пассажирские вагоны старого типа, курсирующие в дневных поездах
За последние годы проведены большие работы по технической реконструкции вагонного парка. Все вагоны полностью оборудованы автотормозами. Усилены автосцепка, ходовые части и рама вагона. Вагонов с винтовой стяжкой в Китае нет.
Систематическая работа проводится по облегчению веса тары вагона главным образом путем применения сварных конструкций.
Рис. 67. Крытые четырехосные вагоны
Рис. 68. Четырехосный полувагон
Много сделано для усиления вагоноремонтной базы в вагонных депо (рис. 72), вагоноколесных мастерских, пунктов технического осмотра, развития промывочно-пропарочных станций. Были проведены мероприятия по повышению качества ремонта вагонов, вследствие чего состояние подвижного состава заметно улучшилось.
Рис. 69. Внутренний вид полувагона
Рис. 56. Динамика снижения расхода топлива паровозами за период 1950—1958 гг.
Рис. 70. Вагон-транспортер грузоподъемностью 230 т
Рис. 71. Изотермические вагоны
Рис. 72. Пекинское вагонное депо
Рис. 73. Погрузка контейнеров
Процент больных вагонов по сравнению с 1950 г. снизился — грузовых с 12,3 до 1,5% и пассажирских с 20 до 1,3%. Это было достигнуто главным образом за счет изменения системы осмотра и ремонта вагонов, а также путем усиления технической базы пунктов технического осмотра станционными ремонтными путями (компрессорами, сварочными аппаратами и подъемно-транспортными приспособлениями).
В практику работы ремонтных бригад широко внедрен метод скоростного безотцепочного ремонта вагонов с заменой неисправных и изношенных деталей заранее отремонтированными.
В вагонном хозяйстве Китая в настоящее время существуют три вида ремонта:
годовой осмотр, который и для пассажирских и для грузовых вагонов производится один раз в год;
средний ремонт, который производится и пассажирским и грузовым вагонам через 4 года;
капитальный ремонт, который производится пассажирским вагонам через 12 лет и грузовым открытым через 8 лет, крытым через 12 лет. С 1950 г. годовой осмотр и средний ремонт грузовых вагонов и годовой осмотр пассажирских вагонов выполняются в вагонных депо. С 1959 г. на вагонные депо был возложен средний ремонт большей части грузовых и всех пассажирских вагонов, а заводы выполняют капитальный ремонт пассажирских и грузовых вагонов и средний ремонт небольшой части грузовых вагонов.
В настоящее время на железных дорогах Китайской Народной Республики проводятся большие работы по реконструкции существующих вагонов. В грузовом и пассажирском парках вагонов изымаются из эксплуатации нетиповые тележки, внедряются роликовые подшипники, старая автосцепка заменяется новой, конструктивно более совершенной, усиливается рама вагона. Грузовые вагоны оборудуются автоматическими тормозами с груженым и порожним режимом.
Железные дороги КНР располагают также контейнерным парком, в котором свыше 6 тыс. контейнеров. Контейнеры имеют грузоподъемность 2,7 т, вес их тары 625 кг, объем 5,12 м3.
На 30-т платформу или полувагон грузится обычно 9—10 контейнеров (рис. 73).