Творческая инициатива китайских железнодорожников заслуживает самой высокой оценки. Животворный патриотизм и самоотверженный поистине героический труд повседневно рождают новые приемы и методы работы, позволяющие с большой эффективностью использовать технические средства транспорта и достичь высокой производительности.
Китайские железнодорожники высоко оценили инициативу советских машинистов-новаторов, начавших скоростное вождение тяжеловесных поездов. Они внимательно изучали опыт наших лучших машинистов тт. А. Иванова, В. Блаженова, И. Сазонова, И. Соловьева и др. Это изучение шло не только по литературным источникам, наглядным пособиям и кинофильмам, но и путем непосредственного, практического обмена опытом. Советские машинисты В. Блаженов, И. Соловьев и другие ездили с этой целью в Китай, а китайские машинисты Ли Юн, Го Шудэ, Тянь Гуйин (первая женщина-машинист) и другие приезжали в СССР.
Опыт скоростного вождения тяжеловесных поездов стал достоянием многих машинистов китайских железных дорог. В творческом содружестве с поездными диспетчерами они не только быстро осваивали методы работы советских машинистов-новаторов, но и вносили в него много своего ценного творчества применительно к особенностям конструкции своих локомотивов, профилю пути и условиям организации движения поездов. Применение рациональных режимов отопления, обеспечение высоких форсировок котла, использование кинетической энергии поезда для преодоления подъемов отличали лучших китайских машинистов в их борьбе за подъем работы транспорта. В 1958 г. на китайских железных дорогах было проведено около 300 тыс. тяжеловесных поездов.
В массовом развертывании движения машинистов за скоростное вождение тяжеловесных поездов исключительно большую роль на всех этапах социалистического соревнования играли и играют поездные диспетчеры. Они не только обеспечивают четкое продвижение тяжеловесных поездов по графику, но и заблаговременно информируют машиниста о весе и длине состава, который ему придется вести своим локомотивом, а также о поездном положении на участке.
Замечательных успехов добился машинист-новатор Муданьцзянского депо т. Лю Чань-жун. В течение 13 лет он водит поезда без аварий и крушений. Беспредельная любовь к Родине, высокая сознательная дисциплина, постоянное чувство ответственности перед своими товарищами по труду, взаимопомощь в работе и мастерское знание техники своего дела сделали возможными такие замечательные успехи. Таких передовых локомотивных бригад на китайских железных дорогах немало и их число множится с каждым месяцем, с каждым днем.
В конце 1949 г., вскоре после провозглашения Китайской Народной Республики, локомотивные бригады железных дорог северо- востока Китая начали движение за создание в депо колонн отличных паровозов. В 1950 г. машинист Ван Цзи-куй довел пробег своего локомотива до 500 км в сутки и более, а в 1951 г. машинист Чжэн Сикунь первым провел тяжеловесный поезд. Славные дела этих машинистов-новаторов всколыхнули армию железнодорожников. Вскоре по всей сети дорог началось массовое движение тяжеловесников. Это движение способствовало подъему работы всего железнодорожного транспорта. В ходе социалистического соревнования обобщались и распространялись передовые методы вождения поездов. В тесном содружестве с работниками вагонного хозяйства, работниками движения, пути, сигнализации и связи машинисты непрерывно повышали веса и скорости движения поездов, увеличивали производительность локомотивов.
Дальнейшим шагом в развитии движения тяжеловесников явилось социалистическое соревнование за доведение суточной производительности локомотива до 1 млн. ткм брутто.
В ходе социалистического соревнования достигнуты большие успехи в улучшении технического состояния паровозов — увеличении веса поездов, совершенствовании организации эксплуатационной работы и экономии топлива.
Образцовый коллектив бригад паровоза им. товарища Мао Цзэ-дуна (депо Фынтай), идущий и сегодня в первых рядах соревнующихся, добился наилучших успехов. В 1958 г. коллектив довел безаварийный пробег своего локомотива до 1 100 с лишним тыс. км. Свыше 10 лет он не имеет ни единого случая брака в работе, увеличил в 1958 г. техническую скорость до 52 км/ч против 43 км/ч в 1953 г., сэкономил топлива свыше 2 500 т и перевез сверх нормы около 389 тыс. т груза. Хороших результатов добился машинист депо Фынтай т. Цай Тянь-син (рис. 96).
Железнодорожники Китая широко применяют прогрессивные методы труда советских диспетчеров. Например, передовой поездной диспетчер Чжан Дянь-куй и другие освоили и применили в своей работе опыт диспетчеров железных дорог Советского Союза тт. Судникова, Королевой и др.
Достоянием составителей поездов всей сети железных дорог Китая стал метод формирования поездов, разработанный составителем-новатором т. Ли Си-куй. Этот метод позволил значительно сократить время формирования поездов и время оборота вагона. Простой вагонов на станциях благодаря внедрению метода составителя т. Ли Сикуя резко сократился.
Рис. 96. Машинист-новатор депо Фынтай т. Цай Тянь-син
Улучшение технического состояния паровозов и повышенное мастерство вождения поездов дали возможность значительно увеличить средний вес поездов.
Еще на бывшей Китайской Чанчуньской железной дороге ведущий машинист- тяжеловесник т. Чжэн Си-кунь, а вслед за ним и передовые кочегары Ли Шао- цян и Сунь Ши-гуй применили передовые методы отопления паровозов, дающие большую экономию топлива.
В результате внедрения и распространения передовых методов вождения тяжеловесных поездов и улучшения ухода за паровозами значительно повысились весовые нормы поездов и сейчас перевыполняются по всей сети железных дорог. Средний вес поезда брутто повысился с 1 262,7 т в 1953 г. до 1 384 т в 1955 г. и до 1 704 т в 1958 г. На ряде магистралей вес поезда брутто составляет 3 000 — 3 900 т. Так, работники сортировочных станций, непрерывно совершенствуя технологические процессы формирования и расформирования поездов, по-скоростному формируют грузовые маршруты увеличенного веса. Большой практический опыт, замечательная творческая смекалка, высокая трудовая активность сделали известным на всей сети железных дорог Китая составителя поездов станции Шэньян, новатора т. Ли Си-куя. Он разработал и осуществил комплексный метод формирования поездов, основой которого является специализация путей, строгое разделение труда между членами составительской бригады, применение скоростные методов труда, четкая слаженность и взаимодействие с работниками других профессий.
Передовые методы труда бригады т. Ли Си-куя, дополненные приемами других составителей-новаторов, быстро дали свои плоды. На всех станциях, где применяется метод Ли Си-куя, а они уже исчисляются не десятками, а сотнями, значительно повысилась производительность труда и резко сократился простой вагонов.
Так, на станции Шэньян и целом ряде других станций формирование состава занимает в 2—2,5, а расформирование в 1,8—2 раза меньше времени, чем это было в 1950 г.
Длительное время мало активной в организации движения поездов была роль станционного диспетчера. Он больше фиксировал положение дела, чем влиял на него. В результате простои вагонов в ожидании расформирования составов и уборки, а также в ожидании формирования и отправления поездов на технических станциях были очень большие. Инженерно-технические работники управления движения Министерства железных дорог обобщили опыт лучших станционных диспетчеров и дежурных по путям ряда крупных сортировочных станций и разработали комплексный передовой метод работы станционного диспетчера. Его важнейшими составными элементами являются: своевременное выяснение поездного положения, четкое планирование работы на определенный период с учетом возможного изменения в обстановке и постоянный контроль за наличием вагонов для формирования. При этом для ускорения оборота подвижного состава раздельно формируются дальние и ближние маршруты.
Рис. 97. Уплотненная погрузка круглого леса двумя штабелями
Рис. 98. Уплотненная погрузка с «шапкой» пиломатериалов
Станционные диспетчеры работают в тесном деловом контакте с поездными диспетчерами. Они взаимно принимают действенные меры к ускорению развоза местного груза и обеспечению его своевременной выгрузки. При неравномерности вагонопотоков в четном и нечетном направлениях организуется формирование тяжеловесных или длинносоставных поездов в направлении большого вагонопотока. Широко практикуется также загрузка вагонов, следующих в порожнем направлении. Поездные диспетчеры большое внимание уделяют согласованному подводу поездов к стыковым станциям, практикуя при этом в случае необходимости опережение графика.
Чтобы обеспечить ускоренное продвижение сборных поездов, на китайских железных дорогах введен контроль за наличием вагонов на промежуточных станциях и количеством груза, ожидаемого к погрузке. Большое значение придается также учету погрузочновыгрузочных способностей станций, на которых предстоит выгрузка, и количества груза, предназначенного к выгрузке.
Много замечательных новаторов имеется и среди инженерно- технических работников железнодорожного транспорта Китая. Работая в тесном творческом содружестве с рядовыми железнодорожниками, изучая и обобщая вместе с ними все передовые приемы труда, они создают новые, комплексные передовые методы. В частности, так зародились методы уплотненной погрузки массовых грузов — леса, хлопка, ряда тарных грузов в корзиночной, ящичной и бочковой таре, сельскохозяйственных машин в разобранном виде и др.
В прошлом высота загрузки платформ лесоматериалами не превышала 2,4 м, что значительно ограничивало использование подъемной силы вагона. Применив опыт советских железных дорог, новаторы стали практиковать погрузку лесоматериалов двумя штабелями (рис. 97) с применением удлиненных стоек без лежней, погрузку с «шапкой» (рис. 98—99), что позволило довести высоту загрузки платформ и полувагонов до 3,7 м.
Перевозка сельскохозяйственных и других машин в разобранном (рис. 100) виде позволила увеличить погрузку их в полувагоны в 3—6 раз.
Уплотненная погрузка хлопка (рис. 101), по договоренности с грузоотправителем, хорошо спрессованного на месте в тюках, позволила почти полностью использовать грузоподъемность вагона даже при перевозке такого груза.
Плотно и по габариту уложенные, хорошо увязанные грузы, отправляемые в бочковой таре, позволили почти в полтора раза увеличить количество бочек, размещаемых в полувагоне (рис. 102). Даже такие грузы, как фрукты, овощи и яйца, если они уложены в корзины, при уплотненной погрузке их в полувагоны (рис. 103) требуют примерно в 2 раза меньше подвижного состава, чем при обычной неуплотненной погрузке.
Следует особо отметить инициативу весовщика-новатора т. Ян Мао-линя. Он предложил производить заблаговременную подборку грузов, отправляемых в сборных поездах, по направлениям. Этот способ затем был дополнен сортировкой мелких грузов непосредственно из вагона в вагон без выгрузки на платформу. В результате загрузка сборного вагона по сравнению с 1950 г. повысилась в среднем на 20%, а продолжительность погрузки сократилась в 4—5 раз.
Рис. 99. Уплотненная погрузка «с шапкой» круглого леса
Рис. 100. Перевозка сельскохозяйственных машин в разобранном виде
Во всех этих методах уплотненной погрузки сказывается подлинно государственное отношение к использованию железнодорожного подвижного состава. Китайские железнодорожники, грузоотправители и получатели грузов хорошо знают, что при осуществляемом исключительно бурном развитии народного хозяйства железнодорожный транспорт пока еще ощущает недостаток в подвижном составе и они стремятся использовать его с максимальной эффективностью. Приведенные в книге фотографии уплотненной погрузки самых различных грузов свидетельствуют об этом со всей очевидностью.
В вагонном хозяйстве с успехом применяется скоростной осмотр поездов.
Широко также подхвачен китайскими железнодорожниками опыт лучших вагонников советских железных дорог по безотцепочному ремонту грузовых вагонов. Даже такая сложная работа, как смена колесной пары, которая в прошлом всегда требовала отцепки вагона от поезда, теперь производится без отцепки. Причем если раньше смена колесной пары занимала несколько часов, то теперь благодаря внедрению усовершенствованных приспособлений и инструментов это занимает от 15 до 25 мин.
В славной семье китайских железнодорожников-новаторов не последнее место занимают путейцы. Именно по предложению новаторов при капитальном ремонте пути сейчас применяется параллельно-поточный метод производства работ. Он нашел свое отражение в обязательном технологическом процессе производства ремонтно-путейских работ. Введение параллельно-поточного метода ремонта улучшило его технологию и значительно сократило сроки выполнения ремонта.
Ценными предложениями новаторов являются смена рельсов небольшими участками одновременно на обеих «нитях» пути, а также совмещение операций по очистке балласта и подъемке пути. Эти нововведения позволили резко сократить повторные работы, значительно уменьшить количество предупреждений об ограничении скорости движения поездов по причине неисправности пути, увеличить производительность труда и более чем на 40% сократить время, отводимое на производство капитального ремонта.
Рис. 101. Уплотненная погрузка хлопка
Рис. 102. Уплотненная погрузка грузов в бочковой таре
Рис. 103. Уплотненная погрузка грузов в корзиночной таре
Много новаторов насчитывается и среди работников службы СЦБ и связи. Широкой известностью, например, на китайских железных дорогах пользуется новатор—старший механик Маньчжурской дистанции связи т. Синь Чан-жун. Он предложил специальное устройство, позволяющее значительно увеличить радиус видимости сигналов. Новатор-механик Гуеской дистанции связи т. У Юй-сэнь предложил новую конструкцию рефлектора для светофора автоблокировки, который обеспечивает дальность видимости показаний сигналов на расстоянии 2 000 м.
Общеизвестно, какое исключительно большое значение для улучшения использования подвижного состава имеет четкое взаимодействие работников железных дорог и подъездных путей клиентуры. На подъездных путях обычно осуществляется основной объем грузовой работы. Тесное сотрудничество, производственная дружба и социалистическое соревнование в труде сплачивают железнодорожников и транспортников подъездных путей в борьбе за лучшее использование подвижного состава и погрузочно-выгрузочных механизмов, за более производительную организацию труда.
В ходе соревнования с железнодорожниками работники подъездных путей выполняют обязательства по своевременной подготовке фронтов погрузки и выгрузки, организации подачи и уборки вагонов по номерной разметке, по лучшему использованию подъемной силы вагонов, сохранности подвижного состава, по сокращению простоя вагонов под грузовыми операциями. Обобщение и распространение передовых методов труда, эффективное использование имеющихся резервов использования техники порождают новые более прогрессивные технические нормы. На ряде дорог — Пекинской
Чжэньчжоуской, Шанхайской, Харбинской, Шэньянской, Цзиньчжоуской, Цицикарской и др. — новаторы предложили пересмотреть- тысячи устаревших норм и заменить их новыми, технически обоснованными, прогрессивными нормами. Реализация предложений новаторов позволила сократить на 15—20% рабочее время выполнения целого ряда производственных операций без ущерба для заработка рабочих потому, что внедрение более совершенной техники, прогрессивной технологии передовых методов труда давало новые возможности для выполнения большего объема работы за меньший промежуток времени. Творческая инициатива китайских железнодорожников в труде, их поиски нового в организации и технологии транспортных процессов играют важную роль в том быстром и большом скачке, который уже совершил и продолжает совершать железнодорожный транспорт Народного Китая.