Важной неотъемлемой частью перевозочного процесса железных дорог является грузовая и коммерческая работа.
На железных дорогах Китайской Народной Республики организация грузовой и коммерческой работы подчинена задачам быстрого развития народного хозяйства страны путем ускорения доставки грузов к местам потребления, обеспечения сохранности перевозки, рационального использования грузоподъемности вагонов и снижения себестоимости перевозок.
Общие принципы организации грузовой и коммерческой работы на железных дорогах КНР аналогичны с принципами организации грузовой и коммерческой работы на железных дорогах СССР и других социалистических стран. Однако в практическом осуществлении этих принципов на железных дорогах КНР имеется много интересных методов и приемов, которые с успехом могут быть применены на железных дорогах других социалистических стран.
Суть этих методов и приемов работы заключается в том, что своеобразно, оригинально упрощены многие важные операции в грузовой и коммерческой работе, дающие большой экономический эффект и при этом хорошо сочетающие интересы железных дорог и грузоотправителей.
Рис. 90. Механизированная погрузка каменного угля
В целях привлечения клиентуры к сотрудничеству с железными дорогами при выполнении плана перевозок, начиная с 1950 г., начали создаваться совместные конторы сотрудничества.
Совместные конторы сотрудничества планируют и координируют работу клиентуры и железных дорог, проверяют выполнение договоров, которые заключаются с клиентурой. Основой таких договоров являются мероприятия, обеспечивающие ритмичное выполнение плана перевозок и строгое выполнение единых технологических процессов работы станций и подъездных путей.
Эти конторы работают очень эффективно и охватывают от 70 до 80 % общего объема перевозок грузов.
В целях рационального использования других видов транспорта, в частности водного, и для разгрузки железнодорожного транспорта между станциями железных дорог, пристанями и портами ежемесячно заключаются узловые соглашения, на основе которых составляются планы перевозок. Эти соглашения о ритмичной работе портов и железнодорожных станций, являющиеся основой сотрудничества, дают положительные результаты.
Соглашения, заключаемые между дорогами и промышленными предприятиями, сыграли важную роль в унификации различных мероприятий, направленных на обеспечение перевозок. В осуществление этих соглашений большую помощь железным дорогам оказывают местные партийные организации, которые систематически проверяют, как идет совместная работа железнодорожников с отправителями и получателями грузов. Партийные организации помогают разрешать возникающие трудности, организуют социалистическое соревнование, являющееся основой для совместной слаженной работы.
За последние годы на грузовых дворах и станциях все больше и больше повышается уровень механизации погрузочно-разгрузочных работ, особенно при перевозке таких массовых грузов, как уголь (рис. 90). На 50 станциях железных дорог погрузочно-разгрузочные работы полностью механизированы и выполняются преимущественно кранами грузоподъемностью от 3 до 15 т.
Следует также отметить, что основная масса грузов доставляется грузополучателю автотранспортом железных дорог (рис. 91).
Значительное место на китайских железных дорогах занимает перевозка скоропортящихся грузов. Как правило, такие грузы перевозятся в изотермических вагонах, в которых в качестве охладителя используется обычно искусственный лед. Особенно это относится к югу страны, где снега не бывает круглый год и, следовательно, нет возможности заготовлять естественный лед. Для получения льда в этих районах построены высокопроизводительные заводы.
На рис. 92 показан Гуанчжоуский льдозавод искусственного льда а на рис. 93, 94, 95 — цехи этого завода.
На железных дорогах Китайской Народной Республики единых стандартов на упаковку грузов нет. Пригодность упаковки для сохранной перевозки грузов определяется весовщиками железных дорог.
Рис. 91. Доставка грузов автотранспортом, принадлежащим железным дорогам
Рис. 92. Гуанчжоуский завод по изготовлению льда
Рис. 93. Механический цех Гуанчжоуского льдозавода
Требования железной дороги, предъявляемые к таре, сводятся к тому, чтобы она была исправной и обеспечивала сохранность перевозки при бережном обращении с грузом в процессе перевозки.
При этом ставится задача максимально сократить расходы материалов на тару и затраты дорог на ее перевозку.
На местах необщего пользования железные дороги осуществляют прием крытых груженых вагонов за пломбами грузоотправителей и грузов, погруженных на открытый подвижной состав, по наружному осмотру.
Весовщиков железных дорог на местах необщего пользования не имеется и в подсчете мест и определении веса при приеме груза к перевозке они участия не принимают. Вес таких грузов определяет главным образом отправитель. При этом определение веса навалочных грузов отправителем производится по объему груза.
Если учесть, что к железнодорожным станциям примыкает 1 475 подъездных путей, принадлежащих предприятиям и организациям, можно представить, насколько облегчает работу железным дорогам и отправителям грузов такой способ определения веса при приеме и выдаче грузов, так как он освобождает от необходимости строить вагонные весы в пунктах отправления и выгрузки массовых навалочных грузов.
На местах общего пользования вес предъявляемых грузов к перевозке определяется весовщиками железной дороги, при этом, как правило, тарно-упаковочные грузы почти никогда не взвешиваются и их вес определяется отправителем по стандарту или трафарету и весу, нанесенному на грузовых местах.
Заслуживает большого внимания практика совмещения должности весовщика и бригадира грузчиков, при которой сортировка грузов, перевозимых мелкими отправками, осуществляется без весовщика-сортировщика. На крупных сортировочных платформах в смену работает один весовщик-планер, в обязанность которого входит составлять небольшие выписки из сортировочного плана, в которых он должен указать данные — из какого вагона и в какой вагон следует переместить грузовые отправки. Эти выписки выдаются бригадирам грузчиков, которые и производят сортировку грузов.
Осуществление такого мероприятия позволило значительно сократить разъединение грузов от документов, а также повысить ответственность за качество работы. Раньше грузчики не отвечали за брак в сортировке мелких отправок и старались как можно больше выработать тонн, а весовщики обязаны были следить за тем, чтобы грузчики не допустили разъединения грузовых отправок. В настоящее время контрольные функции весовщика устранены и ответственность за качество сортировки несет вся бригада грузчиков.
На станциях назначения проверка веса грузов производится только в тех случаях, когда грузовые места оказываются неисправными или обнаруживаются другие неисправности в перевозке насыпных и навалочных грузов.
Рис. 94. Цех изготовления льда
Рис. 95. Склад готового льда
Вагоны, прибывшие в места назначения за исправными пломбами пунктов отправления или в исправном виде на открытом подвижном составе, передаются под выгрузку на места необщего пользования по внешнему осмотру и весовщики железной дороги в сдаче грузов получателю участия не принимают.
Этот способ работы, как наиболее экономичный, широко применяется на железных дорогах Китая.
Следует отметить, что железные дороги КНР делают все необходимое, чтобы облегчить работу отправителя. Так, например, если груз при его отправлении предъявляется к перевозке в неисправной упаковке, железные дороги в приеме груза не отказывают, а принимают на себя обязанности по исправлению упаковки, руководствуясь при этом принципами «все для отправителя; не осложнять а упрощать операции по приему, устранять совместными усилиями с отправителями препятствия к приему грузов к перевозке».
Соблюдение этих принципов дает исключительно большой народнохозяйственный эффект.
При изучении использования подвижного состава выявлено, что во многих случаях полувагоны направляются к местам погрузки порожними, а вместе с тем в этом же назначении следуют с грузом крытые вагоны. Для того чтобы устранить непроизводительный пробег вагонов, было предложено применить способ перевозки грузов в полувагонах под брезентами. Этот способ нашел теперь широкое применение. В настоящее время под брезентами перевозят почти все грузы, за исключением наиболее ценных и дорогостоящих грузов, таких, как чай, драгоценные металлы и камни, произведения искусств и антикварные вещи.
Применение брезентов для перевозки грузов на открытом подвижном составе значительно снизило общий процент порожнего пробега и сократило потребность в дефицитном крытом подвижном составе. Так, в 1957 г. процент порожнего пробега к общему составил 37,8%, а в 1958 г. —35,3%.
С начала 1959 г. на китайских железных дорогах применяется повышенная норма загрузки грузовых вагонов.
Повышение нормы загрузки установлено: для вагонов грузоподъемностью 30 пг — на 3 т, для вагонов грузоподъемностью 40 т — на 5 т, для вагонов грузоподъемностью 50 и 60 т — на 10 т.
Это мероприятие дает возможность значительно увеличить провозную способность. Следует иметь в виду, что в 1959 г. общий объем грузовых перевозок намечено увеличить примерно на 38% по сравнению с 1958 г.
Погрузочно-разгрузочные работы на железных дорогах КНР организованы очень четко.
На крупных станциях работой грузчиков ведает заведующий погрузочно-разгрузочными операциями станции или заместитель заведующего грузового двора. Всего на железных дорогах Китая работает около 100 тыс. грузчиков.
Погрузочно-разгрузочные работы организованы следующим образом: каждая бригада грузчиков состоит обычно из 10 чел. Численность состава бригады грузчиков определяется в зависимости от условий и размеров погрузки и выгрузки грузов, обычных для данной станции. Бригадир руководит работой бригады, осуществляет сортировку грузов и расставляет рабочую силу. Один рабочий от каждой бригады выделен для ремонта и изготовления такелажа, один рабочий следит за выполнением техники безопасности, один рабочий производит учет выполненной работы. Бригадир грузчиков тоже грузит и выгружает. Такая организация работы значительно повысила производительность труда, почти полностью устранила несохранность грузов по вине работников сортировочных платформ.
Стремление устранить излишний контроль за работой грузчиков и повысить ответственность бригадиров широко осуществляется на грузовых и сортировочных станциях. Постепенно на складах железных дорог сокращается количество весовщиков, занятых на приеме и выдаче грузов. На группу складов назначается один весовщик, который обязан указать, где и в каком складе находится груз, который подлежит выдаче получателю, или указать склад, куда должен быть сдан груз, предъявленный к перевозке. Бригада грузчиков закрепляется за определенными секциями или несколькими секциями склада и ведет там прием или выдачу грузов. Бригада несет ответственность за сохранность грузов в складах и за правильность погрузки или выгрузки.
Целесообразность применения этого метода подтверждается практикой работы, при которой полностью изжиты случаи брака в работе.
Для выполнения погрузочно-разгрузочных операций на железных дорогах сельские народные коммуны создают организации в общем следующих трех форм: а) специализированные погрузочно- разгрузочные колонны, организуются главным образом на небольших линейных станциях с довольно большим объемом более или менее равномерной работы; б) полуспециализированные погрузочно- разгрузочные колонны, главной задачей их является выполнение погрузочно-выгрузочных операций на железной дороге, но при отсутствии груза работники этих колонн занимаются сельскими работами или подсобным промыслом; в) неспециализированные погрузочно-разгрузочные колонны, создаются путем заключения между станцией и народной коммуной временного соглашения, с целью решения вопроса о рабочей силе для выполнения погрузочно-разгрузочных работ сезонного характера. Выполнение сельскими народными коммунами погрузочно-разгрузочных работ на железных дорогах началось в условиях всестороннего крутого подъема 1958 г., в соответствии с курсом: «Вся партия, весь народ строят железные дороги и налаживают их работу».
Тарифы на перевозку грузов на железных дорогах КНР имеют важное государственное значение и способствуют ускоренному развитию промышленности и сельского хозяйства.
В период восстановления народного хозяйства, когда правительством был взят курс на развитие производства, расцвет экономики и содействие товарообмену между городом и деревней, проводилась политика установления более низких тарифов, в особенности на перевозку таких грузов, как каменный уголь, кокс, железная руда и минеральные строительные материалы. Уровень тарифов в этот период был близок к себестоимости перевозок.
В период начала выполнения первого пятилетнего плана, в котором был взят курс на осуществление генеральной линии партии на социалистическую индустриализацию с преимуществом развития тяжелой индустрии и коллективизации сельского хозяйства, в области тарифной политики стояла задача — способствовать проведению в жизнь этого курса. На железных дорогах были установлены сравнительно невысокие исключительные грузовые тарифы для таких грузов, как грузы тяжелой промышленности и сельского хозяйства.
Установление исключительных тарифов имело большое народнохозяйственное значение и сыграло важную роль в ограничении нерациональных перевозок и улучшении использования подвижного состава.
Следует заметить, что в настоящее время в Китае действуют еще исключительные тарифы. Так, например, для каменного угля применяются два вида исключительных тарифов с надбавкой 30% к нормальному тарифу: при перевозке каменного угля в нарушение основных направлений рациональных перевозок и при перевозке по железной дороге на участках, где имеются возможности перевезти уголь водным путем. Установлен исключительный тариф со скидкой 5% для зерна при перевозке в смешанном железнодорожноводном сообщении.
В целях лучшего снабжения овощами населения крупных городов, фабрично-заводских и горнопромышленных районов Северо- Восточного Китая, таких, как Шэньян, Аньшань, Фушунь, Харбин и др., предусмотрен исключительный тариф со скидкой 10% для перевозки этих грузов между определенными станциями отправления и назначения.
Для содействия кооперированию сельского хозяйства к перевозкам таких категорий грузов, как сельскохозяйственные машины, машины для орошения и различные детали для сельскохозяйственных машин и приборов, используемых непосредственно крестьянами, установленные тарифы не применяются, а исчисление провозной платы производится по самому низкому повагонному тарифу.
Для ограничения нерациональных перевозок и стимулирования рациональных перевозок для различных видов грузов применяется дифференциация ставок в зависимости от дальности перевозок. Так, например, ставки на перевозку кирпича, черепицы, камня, извести и глины снижаются на расстоянии до 500 км включительно, для каменного угля —до 1 000 км, для кокса и железной руды — до 1 500 км и прочих грузов — до 2 000 км.
При перевозке указанных грузов на более дальние расстояния тарифные ставки не изменяются.
Проводится дальнейшее изучение путей борьбы с нерациональными перевозками и установления более усовершенствованной дифференциации тарифов.
Так же, как по условию Единого транзитного тарифа, плата за повагонные отправки по внутреннему тарифу КНР исчисляется за действительный вес груза в отличие от Единого транзитного тарифа, но не менее нормы технической нагрузки вагона, установленной для каждого груза, а не расчетной весовой нормы, установленной для отдельных грузов. Однако за часть груза, превышающую норму технической нагрузки, предоставляются льготы. Провозная плата за эту часть груза начисляется в размере 50% от тарифа. Предусмотрена такая льгота для того, чтобы отправитель стремился к полной загрузке подвижного состава, что способствует улучшению использования подвижного состава.
Если для грузов не предусмотрена норма технической нагрузки, провозная плата исчисляется за фактический вес, но не менее чем за 50% от подъемной силы вагона. Такой порядок предусмотрен для того, чтобы обеспечить возмещение расходов дороги на перевозку каждого вагона, так как у многих легковесных грузов тарифные ставки сравнительно низкие.
Для мелких отправок пользуются повагонным тарифом с увеличением ставок на 70%.
Провозная плата за перевозку грузов мелкими отправками исчисляется по весу или объему груза. При этом установлены льготные тарифы для укрупненных отправок: для мелкой отправки весом 3 тыс. кг делается скидка 10%, а весом 6 тыс. кг — 20%. Эта льгота служит стимулом к тому, чтобы отправители грузов стремились отправлять свой груз одной отправкой.
Как показала практика, сами работники железных дорог признают, что такая тарификация слишком сложна, например, для повагонной отправки применяется норма технической нагрузки на вагон а если эта норма повышается, то за часть груза плата исчисляется в половинном размере от установленного тарифа. А если учесть, что технические нормы нагрузки различны в зависимости от рода груза и типа вагона, а также от длины и емкости вагона, то станет ясным, что все это усложняет расчеты и отражается на производительности труда работника.
Сложно таксируются и мелкие отправки грузов ввиду того, что таксировщик должен вычислять вес груза по объему.
Работа по упрощению и усовершенствованию тарифов сейчас проводится и следует ожидать, что в недалеком будущем будет найдено хорошее решение этих вопросов.
Пассажирские тарифы в настоящее время снижены более чем на половину по сравнению с периодом, предшествовавшим антияпонской войне. Анализ уровня тарифа показал, что он не только способствует снижению себестоимости перевозок, но и дает возможность делать накопления.
Несколько отлично от железных дорог других стран поставлено актово-претензионное дело на базе белее упрощенных принципов.
Коммерческий акт, составленный на несохранные перевозки, направляется начальником станции непосредственно на станцию, виновную в этой несохранности.
Станция производит проверку в соответствии с актом. Если вина за несохранность перевозки лежит на ней, то она своевременно направляет станции назначения письменный ответ по вопросу о данном коммерческом браке вместе с соответствующими материалами расследования. Если же вина за несохранность перевозки лежит не на данной станции, то она поступает следующим образом: а) если вина за несохранность падает на грузовладельца, связывается с ним, выясняет необходимые обстоятельства и затем срочно сообщает станции назначения результаты расследования вместе со всеми материалами расследования; б) если вина лежит на другой станции, то коммерческий акт пересылается ей с уведомлением об этой пересылке станции назначения.
Если на станцию назначения поступила претензия, ее рассматривает начальник станции и в случае, когда виновна железная дорога, он сам выплачивает деньги из кассы станции с последующим представлением отчета в управление своей дороги. В отчете указывается, за счет какой дороги и по какому коммерческому акту выплачена претензия. Управление дороги, выплатившее претензии, запрашивает виновную дорогу, которая должна возместить сумму, выплаченную по претензии. В случае возникновения разногласий между дорогами окончательным считается решение, принятое управлением железной дороги, на которой находится станция назначения. Однако за виновной дорогой, в случае ее несогласия с этим решением, сохраняется право обжаловать его в Министерство железных дорог.
Этот порядок полностью освободил управление дороги от рассмотрения претензий по перевозкам. Претензии рассматриваются быстро, ликвидированы большие почтовые расходы на пересылку актовых и претензионных дел и повышена ответственность начальников станций, которые теперь значительно глубже вникают в грузовую и коммерческую работу.