10.2. Противоползунная система с модулями клинового типа
По результатам анализа принципиальных схем фрикционных модулей, а также по результатам экспериментально-теоретических исследовании и эксплуатационных испытании предложен проект противоползунной системы с модулями клинового типа (рис. 10.4). Такая система (рис. 10.5) отличается от ранее приведенной только конструкцией и принципом действия самих модулей. Клиновой модуль состоит из балки, жестко закрепленной на шейке рельса винтами. Рабочий профиль балки имеет набегающий и сбегающий уклоны, равные 5° и горизонтальный участок между ними не менее 200 мм. Заложение горизонтального участка ниже головки рельса составляет 10 мм.
При движении колесной пары юзом подбашмаченное колесо гребнем наезжает на модуль и, достигая горизонтального участка, приподнимается, исключая влияние сил трения 
, что ведет к проворачиванию подбашмаченной пары.
Рис. 10.6. Схема противоползунной системы с модулями клинового типа
Расчет экономического эффекта
Согласно методике расчета возмещения ущерба за повреждение грузовых вагонов, утвержденной МПС РФ 25.09.2000, убыток от образования односторонних ползунов будет складываться из расходов, связанных с обнаружением, заменой и ремонтом поврежденных колесных пар, а также за счет потери дохода от изъятия вагонов из эксплуатации.
Исходные данные для определения экономического эффекта приведены в табл. 10.3.
Таблица 10.3
Исходные данные для определения экономического эффекта от внедрения противоползунной системы
Наименование показателей | Величина |
Среднее количество забракованных колесных пар по причине одностороннего ползуна с учетом показателей 2001 г., шт. | 3650 |
Время на переформирование состава, ч | 0,3 |
Время на передвижение вагона к месту ремонта и обратно на станцию, ч | 0,8 |
Расходная ставка на 1 ч работы маневрового локомотива, руб. | 126,08 |
Промежуточная ревизия с обточкой колесной пары, руб. | 345,8 |
2. Экcплутационные расходы, связанные с потерей ресурса колесной пары. После обточки колесной пары ее ресурс сокращается на 10—20 %, что соизмеримо с потерей 10—20 % колесных пар (а стоимость новой колесной пары 36 тыс. руб.)
а если учесть, что на один браковочный ползун в среднем приходится порядка 50 единиц невыбраковочных ползунов, имеющих размеры от 0,4 до 0,8 мм, то экономический эффект от внедрения противоползунной системы только по СКЖД может увеличиться, как минимум, на порядок. Тогда же как стоимость одного опытного образца модуля вместе с установкой находится в пределах 1000 руб. и предполагает использование узлов и деталей, имеющих серийное применение на транспорте.
Примечание. По данным ПТО вагонной службы СКЖД в 2003 г. на дороге забраковано 3418 колесных пар по односторонним ползунам, на ремонт и замену которых израсходовано более 5 млн руб. Если приплюсовать сюда 27 тыс. колесных пар с выщербинами (одно из последствий ползунов), отремонтированными при деповском и капитальном ремонте, то затраты дороги составят более 100 млн руб.