Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава

Курасов Д. А., Эльперин В. И.
Справочник технолога по ремонту электроподвижного состава железнодорожного транспорта,— К.: Техника, 1989.
Изложены сведения по технологии ремонта электроподвижного состава магистрального железнодорожного транспорта. Приведены технологические рекомендации по восстановлению механической части, электрических машин, электрических аппаратов, тормозного и пневматического оборудования, устройств безопасности и контрольно-измерительных приборов. Рассмотрены способы восстановления изношенных деталей основного оборудования. Значительное внимание уделено вопросам качества ремонта.
Предназначен для инженерно-технических работников депо, мастерских по ремонту оборудования электровозов. Может быть полезен работникам конструкторских бюро, слушателям курсов повышения квалификации, студентам транспортных вузов.

ПРЕДИСЛОВИЕ

В условиях роста массы и скорости движения поездов особую важность приобретает повышение эксплуатационной надежности электровозов. Технический прогресс в этой области заключается главным образом в разработке новых технологий ремонта с применением ресурсосберегающих принципов и направленным формированием свойств отремонтированных деталей и агрегатов
Настоящий справочник охватывает широкий круг вопросов по организации и подготовке электровозов к ремонту, содержит рекомендации по применению новых технологических методов ремонта, преимущественно для электроподвижного состава постоянного тока.
Впервые в справочной литературе введен раздел о проектировании технологического процесса ремонта с целью направленного формирования свойств детали и прогнозирования ее долговечности. Рекомендуемые технологии являются результатом обобщения опыта передовых локомотиво-ремонтных предприятий сети дорог, достижений специализированных НИИ и вузовской науки.
Идентичные по конструкции и назначению аппараты, машины, оборудование сгруппированы, и технология их восстановления приведена для группы в целом схема описания включает эксплуатационную характеристику оборудования, перечень основных видов отказов, технологию восстановления, методы повышения эксплуатационной надежности, применение ресурсосберегающей технологии.
С помощью данных, приведенных в приложениях, можно, не прибегая к поиску дополнительных материалов, спроектировать эффективный процесс восстановления.

Глава 1
ОРГАНИЗАЦИЯ И ОСНОВНЫЕ ТЕХНИКО-ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ПОКАЗАТЕЛИ РЕМОНТА ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА
СИСТЕМА СОДЕРЖАНИЯ ЭЛЕКТРОПОДВИЖНОГО СОСТАВА

В локомотиворемонтном производстве различают следующие структурные составляющие: систему, организацию и технологию.
Система — это совокупность технических положений и мероприятий, которые определяют принципы содержания электроподвижного состава (ЭПС) в работоспособном и технически исправном состоянии для заданных условий эксплуатации. Основные элементы системы — изъятие ЭПС из эксплуатации для ремонта и структура ремонтного цикла (виды обслуживания и ремонта, их цикличность и периодичность). Необходимость ремонта ЭПС определяется двумя принципами: планово-предупредительным и принципом ремонта по потребности.
Система содержания ЭПС строится по планово-предупредительному принципу. ЭПС поступает в ремонт по плану после заранее установленного пробега или промежутка времени, даже если его оборудование еще работоспособно. Основная цель системы — выполнение профилактических мероприятий на базе показаний технической диагностики, устранение обнаруженных неисправностей с целью предупреждения отказов в эксплуатации, которые могут привести к недопустимому снижению надежности и нарушению безопасности движения поездов. Достоинства планово-предупредительной системы — возможность составлять планы ремонта ЭПС, определять потребность в ремонтной базе и технологическом оборудовании (материально-техническом обеспечении, рабочей силе, энергии и т. д.); недостатки — сравнительно слабые предупредительные функции: необнаружение скрытых отказов, что проявляется в начальный после ремонта период эксплуатации; недостаточно полный учет износа деталей локомотива, что приводит к потерям из-за недоиспользования их ресурса; статичность, т. е. недостаточно оперативное реагирование на качественные изменения состояния локомотивного парка и т. д.
К системе предъявляются следующие требования: она должна предусматривать своевременное устранение износа оборудования и снижение доступными диагностическими средствами вероятности появления внезапных отказов; обеспечивать поддержание на заданном уровне характеристик надежности оборудования, а также снижение расходов на содержание ЭПС; плановое повышение производительности труда на основе научной ее организации; предусматривать такой объем регламентных работ на плановых видах технического обслуживания и ремонта, который наиболее полно обеспечит использование технического ресурса деталей.
Система нуждается в непрерывной корректировке, главная цель которой — повышение межремонтных пробегов, упрощение ремонтного цикла, снижение стоимости содержания ЭПС при заданном уровне характеристик надежности. Корректировка системы базируется на научном анализе итогов эксплуатации, изучении интенсивности износа деталей, выявлении законов Возникновения внезапных отказов основного оборудования, расчете стоимости их устранения. При аналитическом определении оптимального пробега между смежными ремонтами или их периодичности учитывают характер затрат на плановые ремонты и устранение внезапных отказов. Так, на основе научного анализа разработаны методики определения рациональной цикличности и периодичности ремонта ДИИТа, МИИТа, ВНИИЖТа.
Основными средствами улучшения существующей системы содержания ЭПС являются: модернизация наименее надежных агрегатов; повышение долговечности технологическими методами, расширение и внедрение средств технической диагностики для объективной оценки технического состояния деталей и агрегатов; ввод в эксплуатацию новых типов ЭПС с высоким значением ремонтопригодности; наличие безремонтных деталей и агрегатов; разработка новых технологий восстановления деталей, обеспечивающих их безремонтную эксплуатацию до заводского ремонта.
Периодические изменения в системе содержания регламентируются приказами МПС (в настоящее время — приказом № 28Ц от 20 июня 1986 г.). В структуру регламентного цикла введены техническое обслуживание (ТО) и ремонты: текущий (ТР) и капитальный (КР).
Техническое обслуживание (ТО-1, ТО-2, ТО-3, ТО-4) производится для предупреждения появления отказов и поддержания ЭПС в работоспособном и надлежащем санитарно-гигиеническом состоянии, обеспечивающем его бесперебойную работу и безопасность движения, а также надлежащий уровень культуры обслуживания пассажиров; ТО-4 — для восстановления профиля бандажей путем обточки их без выкатки из-под локомотива с целью поддержания оптимальной величины проката.
Текущий ремонт (ТР-1, ТР-2, ТР-3) производится для восстановления основных эксплуатационных характеристик работоспособности ЭПС в соответствующих межремонтных периодах путем ревизии, ремонта и замены отдельных деталей и сборочных единиц, регулировки, испытания, а также частичной модернизации.
Капитальный ремонт (КР-1) производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и ресурса элементов ЭПС путем их замены, ремонта изношенных и поврежденных агрегатов, сборочных единиц и деталей, а также их модернизации.
Капитальный ремонт (КР-2) производится для восстановления эксплуатационных характеристик, исправности и полного ресурса всех деталей, сборочных единиц агрегатов ЭПС, включая базовые, полной замены проводов и кабелей, а также наиболее сложных видов модернизации.
Цель всех видов текущих ремонтов — поддержание ЭПС на заданном техническом уровне до следующего капитального обновления, цель капитальных ремонтов — полное восстановление ЭПС, при этом считается (условно), что в эксплуатацию после капитального ремонта поступает новый локомотив. В соответствии с указанными целями планируются затраты, материалы и запасные части.
ТО-1 выполняют локомотивные бригады при приемке и сдаче ЭПС по перечню, утвержденному службой локомотивного хозяйства. ТО-2 поездных электровозов выполняют слесари в специально оборудованных пунктах технического обслуживания локомотивов. Все работы производят по графику, совмещенному с экипировкой. Маневровые, вывозные, хозяйственные локомотивы и моторвагонный подвижной состав (МВПС) проходят ТО-2 на пунктах технического обслуживания локомотивов, где работы выполняются слесарями с участием прикрепленных локомотивных бригад. В отдельных случаях для выполнения ТО-2 на путях станций используют передвижные автомобильные мастерские и передвижные экипировочные устройства. Периодичность ТО-2 устанавливается начальником железной дороги в пределах 24—48 ч независимо от выполненного пробега.
ТО-3, ТО-4, ТР-1, ТР-2 и ТР-3 производятся в основных электродепо прикрепленными и специализированными бригадами слесарей.
КР-1 и КР-2 выполняют на заводах по ремонту ЭПС за счет амортизационных отчислений. КР-1 может выполняться в отдельных индустриально развитых депо по заводской технологии и с соблюдением заводских норм допусков и износа деталей. Среднесетевые нормы пробега (времени работы) ЭПС для ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3, КР-1, КР-2 приведены в табл. 1.

I. Периодичность технического обслуживания и ремонта ЭПС, тыс. км

С целью равномерной загрузки ремонтных цехов, депо и заводов приказом № 28Ц разрешается производить постановку на ремонт электровозов и МВПС с отклонениями от установленных норм пробега (времени) до 10 %. Для повышения эксплуатационной надежности в интервале ремонтного цикла от капитального ремонта до первого ТР-3 следует постановку ЭПС на ТР-1 и ТР-2 планировать по максимально допустимым периодам, а в интервале от последнего ТР-3 до капитального ремонта — по минимально допустимым.
На основании среднесетевых норм Главное управление локомотивного хозяйства МПС устанавливает нормы периодичности технического обслуживания и ремонта железным дорогам, а начальники железных дорог приказом объявляют их в зависимости от местных условий, технического состояния ЭПС и т. д.
Учитывая воздействие на техническое состояние ЭПС фактора времени, ТР-1 следует выполнять во всех случаях не реже чем через 2 мес, а КР-2 — не реже чем через 12 лет независимо от пробега.
Продолжительность ТО-2 пассажирских электровозов и МВПС — 2 ч, трехсекционных локомотивов — 1,5 ч; остальных серий грузовых и маневровых электровозов — 1 ч. Продолжительность ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-З.КР-1, КР-2 приведена в табл. 2.
Повсеместное применение методов сетевого планирования и управления (сетевых графиков) позволило снизить время простоя ЭПС в ремонте. Эта мера особенно эффективна при производстве ремонтов повышенной продолжительности.
Сокращению простоя ЭПС в плановых ремонтах способствует применение прогрессивных технологических решений: повышение ресурса деталей, восстановление деталей с прогнозируемым формированием свойств, применение комплексной технологии (износостойкая наплавка, упрочнение, применение металлоплакирующих смазок и т. д.).

2 Среднесетевые нормы продолжительности технического обслуживания и текущего ремонта электровозов и электросекций (с учетом ожидания)

Эффективность сокращения простоя ЭПС в ремонте рассчитывают по следующим формулам:
изменение суммарного простоя во всех видах текущего ремонта, ЭПС • ч

3 Нормативы трудоемкости ТО-3 и текущих ремонтов ЭПС, чел • ч (в числителе), и средний разряд исполнителей (в знаменателе)

Примечание. Приказом № 28Ц для электровозов и электропоездов, находящихся в эксплуатации более 18 лет, введен коэффициент увеличения трудоемкости, себестоимости технического обслуживания и текущего ремонта, равный 1,15. Для выполнения сверхцикловых работ и «оздоровления» электровозов, эксплуатирующихся в наиболее сложных условиях, разрешено в 1986—1990 гг. увеличивать на 25 % трудоемкость и себестоимость ТО-3, ТР-1, ТР-2, ТР-3 на Свердловской, Среднеазиатской, Южно-Уральской, Азербайджанской, Красноярской, Восточно-Сибирской, Кемеровской, Забайкальской, Западно-Сибирской железных дорогах.
где—выпуск электровозов из ремонта за анализируемый период;
— время простоя электровозов в ремонте соответственно в базовом и анализируемом периодах;
снижение потребности в электровозном парке, ед.

где 8760 — годовой фонд времени электровоза эксплуатируемого парка; объем дополнительных перевозок, т. км брутто

где— масса грузового поезда за анализируемый период;— среднесуточный пробег электровоза в анализируемом периоде; 365 —годовой фонд времени;— коэффициент резервного пробега электровоза за анализируемый период.

4 Распределение затрат труда, %, на единицу технического обслуживания и ремонта

Примечание. Штат слесарей для выполнения неплановых ремонтов принимается 4-7 % от затрат труда на ТО-3 и текущий ремонт.

5. Оптовая цена на выполненное техническое обслуживание и ремонт, р

• По прейскуранту оптовых цен № 26-01-16 и дополнительному прейскуранту № 26-01-16-1981/101 с дифференциацией по заводам ЦТВР.

Рациональные построение и организация технологических процессов способствуют снижению трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта ЭПС (табл. 3) [1].
На основании приведенной в табл 3 трудоемкости технического обслуживания и текущего ремонта в рассматриваемом периоде можно определить снижение или увеличение затрат труда на ремонт:

где Мбаа, Маа — выпуск локомотивов из ремонта соответственно за базовый и анализируемый периоды; Трем — трудоемкость соответствующего вида ремонта.
Распределение затрат труда на единицу технического обслуживания и ремонта приведено в табл. 4.
Для обоснования (выбора варианта) проектируемого процесса восстановления детали, агрегата, сборочной единицы необходимы данные о стоимости технического обслуживания, текущих и капитальных ремонтов (табл. 5).
Для определения срока службы ЭПС и расчета периодичности их технического обслуживания и ремонта необходимы данные о номинальной стоимости электровозов и МВПС (табл. 6).
6. Стоимость ЭПС