12.7. Этапы повышения эксплуатационной надежности станции
На основе прогноза перспективных объемов работы станции и анализа параметров ее технологии и технического оснащения были разработаны меры этапного увеличения эксплуатационной надежности, пропускной и перерабатывающей способности станции, большая часть которых уже осуществлена (рис. 12.13).
Рис. 12.13. Новые решения в развитии эксплуатационной надежности сортировочной станции
Рис. 12.14. Надежность работы сортировочной системы станции
Повышение эксплуатационной надежности работы сортировочной системы достигнуто за счет сооружения транзитного парка параллельно парку приема с соответствующей реконструкцией входной и выходной горловин парка приема, реконструкции сортировочной горки с сооружением пяти путей надвига и трех путей роспуска с обеспечением возможности параллельного роспуска составов, сооружения путепроводного выхода под горкой для пропуска поездных локомотивов в депо из транзитного и приемного парков, развития выходной горловины сортировочного парка, сооружения петлевых соединений между сортировочными системами для регулирования подвода поездов в парки прибытия по минимуму углового потока и увеличения числа путей приемного, сортировочного и отправочного парков, доведение их до расчетных значений с учетом внутрисуточных неравномерностей движения поездов.
Таким образом, первый этап развития и реконструкции сортировочной системы, наращивания ее пропускной и перерабатывающей способности—это большой набор достаточно крупных мер, которые в комплексе создали условия для обеспечения резкого повышения эксплуатационной надежности приема, пропуска и переработки вагонопотока (рис. .12.14).
При дальнейшем возрастании потока перерабатываемых поездов (до 125—130 в сутки и выше) отказы вновь начинают расти. Каждая мера вводилась поочередно исходя из мощности строительной базы и обеспечения пропуска и переработки поездопотока в условиях выполнения строительных работ по реконструкции и развитию. В процессе строительных работ регулировали пропуск вагонопотоков, оперативно корректировали план формирования, главным образом, по внутридорожным назначениям.
Исходя из необходимости значительного повышения надежности приема транзитных и перерабатываемых поездов и учитывая территориальные возможности, на станции применили нетрадиционное размещение транзитного парка: он запроектирован и построен параллельно парку прибытия. Входные и выходные горловины парков обеспечивают прием перерабатываемых поездов на пути транзитного парка. С транзитных путей можно (см. рис. 12.13) надвигать и расформировывать эти поезда на сортировочной горке. В результате транзитный парк дублирует в случае сгущенного поступления разборочных поездов парк прибытия. Общее число путей обоих парков соответствует расчетным размерам и неравномерности поездопотоков. Параллельное размещение парков прибытия и транзитного позволило также сократить общее число путей в этих парках, поскольку вероятность одновременного поступления сгущенных пачек поездов очень мала.
На крупных станциях перерабатывающую способность сортировочных горок заметно снижают непроизводительные перерывы, вызванные пропуском поездных локомотивов в депо. Сооружение путепровода под горкой для пропуска локомотивов в депо с правой половины парка прибытия, несмотря на ряд ограничений в плане и профиле, улучшило условия расформирования поездов. Из парка прибытия, таким образом, имеются два выхода в депо. Это обеспечило надежную, без задержек локомотивов и перерывов роспуска составов, уборку локомотивов с большинства путей парка. Враждебность маршрутов надвига и роспуска с маршрутами уборки локомотивов снижена на 60—70 %.
Как известно, существенным недостатком в работе двусторонних сортировочных станций является значительный объем передачи и повторной переработки угловых вагонопотоков. Учитывая, что эти потоки достигают нередко 15—22 % всего перерабатываемого вагонопотока, их уменьшение — значительный резерв увеличения перерабатывающей способности станции. Одна из мер, направленных на снижение угловых вагонопотоков на двусторонних станциях — сооружение петлевых соединений между сортировочными системами и превращение этих станций в станции эллипсоидного вида (см. рис. 12.13). Эти петлевые соединения проектируют с таким расчетом, чтобы обеспечить пропуск не только угловых передач, но и перерабатываемых поездов из парка прибытия или входной горловины одной системы в парк прибытия другой сортировочной системы. При наличии таких соединений можно регулировать подвод поездов в сортировочные системы с таким расчетом, чтобы одновременно уменьшить до минимума величину углового потока.
Создание петлевых соединений между сортировочными системами повышает также маневренность станции в период реконструкции одной из сортировочных систем: противоположную сортировочную систему используют для части транзитных и перерабатываемых поездов в качестве дублирующей.
Важную роль в развитии сортировочной системы сыграли реконструкция сортировочного парка и значительное увеличение числа сортировочных путей. В новых условиях появилась возможность формирования дополнительно поездов шести назначений, часть из которых — общесетевые, остальные — внутридорожные. Выделение новых назначений повысило транзитность вагонопотоков на сортировочных станциях за пределами дороги. Увеличение местных назначений дало возможность, хотя еще далеко не в том объеме, как требуется, подсортировывать вагонопотоки, облегчить работу недостаточно развитых грузовых станций, ускорить поступление местных вагонов под выгрузку.
ОБОЗНАЧЕНИЯ
