Содержание материала

ГЛАВА 8
ЭКОНОМИЧЕСКИЕ ТРЕБОВАНИЯ К РАСЧЕТУ ЭКСПЛУАТАЦИОННОЙ НАДЕЖНОСТИ РАБОТЫ СОРТИРОВОЧНЫХ СТАНЦИЙ

8.1. Исходные принципы и положения

Теория надежности позволяет исследовать связи между показателями надежности и экономической эффективности, т. е. взаимосвязи между техническими и экономическими параметрами работы системы.
Транспорт должен иметь резерв перевозочной мощности, используемый в периоды резкого возрастания перевозок. Отказы в работе сортировочных станций существенно снижают эффективность использования локомотивов и вагонов, уменьшают их производительность, замедляют доставку грузов, усложняют управление движением поездов. Эти отказы вызваны отсутствием или недостаточной величиной резерва пропускной и перерабатывающей способности, недостатками технологии и управления, неудовлетворительной технологической дисциплиной.
На надежность станций влияют качество оперативного планирования и регулирования локомотивных парков. Если вывоз поездов замедляется, то они скапливаются на станции, пачкообразный вывоз поездов и лавинообразное их движение вызывают задержки на подходах к другим сортировочным станциям.
Информационная связь, достаточная глубина информации, использование ЭВМ в оперативном планировании и управлении, создание АСУЖТ позволяют повысить достоверность оперативных планов и эффективность управления движением. Это в свою очередь будет способствовать повышению эксплуатационной надежности станций. Однако на ряде станций одними организационно-техническими мерами невозможно полностью ликвидировать задержки поездов из-за неприема. Необходимы также реконструктивные меры —

увеличение перерабатывающей способности сортировочных устройств, развитие парков, сооружение новых сортировочных станций.
Важное значение имеют величины стоимости вагоно-часа и локомотиво-часа, которые используют при обосновании экономического уровня надежности работы сортировочных станций.
В расчетах надежности при определении приведенной стоимости 1 вагоно-ч учитывают следующие элементы затрат.
1. Приведенные капитальные затраты по вагонам —

В этом случае долю стоимости, пропорциональную путевому развитию станций, нужно учитывать путем непосредственного расчета. Отказы в работе подсистемы «ВФ—ПО—ВыхУ» вызывают увеличение потребного путевого развития подсистем «Г—ПФ—ВФ» и «ВхУ—ПП—Г». Этому увеличению соответствуют затраты, связанные с дополнительной потребностью в путях. Аналогично можно определить затраты на увеличение путей в подсистеме «ВхУ—ПП—Г» в связи с отказами в работе подсистемы «Г—ПФ—ВФ».
При оптимальной эксплуатационной надежности подсистемы «ВхУ ПП—Г» расходы на увеличение путевого развития, вызванные отказами, могут учитываться непосредственным расчетом или через стоимость, отнесенную на показатель 1 вагоно-ч (1 составо-ч). В этом случае отказы вызывают необходимость увеличения путевого развития промежуточных станций для временного размещения задержанных поездов. Дополнительную потребность в путях на раздельных пунктах, вызванную отказами сортировочных станций, можно определить по максимальной продолжительности времени отказа. Поэтому и связанные с этими путями дополнительные затраты также могут быть рассчитаны непосредственным способом.

Отказы в работе подсистемы «ВхУ—ПП—Г» вызывают, кроме того, дополнительную потребность в путях парка отправления. Связанные с этим потери учитывают при расчете седьмой и восьмой составляющих стоимости 1 вагоно-ч.

  1. Доля пропорциональности стоимости путевого развития станций —


Если эксплуатационную надежность станции повышают за счет увеличения числа путей в подсистеме «ВхУ—ПП—Г», то при устранении отказов простой составов не сократится: поезда будут задержаны на путях парка прибытия. Задержка поездов на входе вызовет дополнительные простои в парке отправления в связи с более поздним поступлением локомотивов. Поэтому потери, связанные с дополнительными простоями в парке отправления, нужно учитывать при анализе надежности подсистемы «ВхУ·—ПП—Г». Численное их значение необходимо определять через стоимость 1 вагоно-ч.
Эксплуатационную надежность подсистемы «ВхУ—ПП—Г» можно повысить не только увеличением числа путей, но и усилением горки, наращиванием производительности каналов ПТО, ЦТК, ИВЦ. Тогда при обосновании надежности потребуется знать эффект от сокращения простоя вагонов в парке прибытия. Кроме того, при обосновании оптимального уровня надежности учитывают затраты, связанные с задержками локомотивов и потерей кинетической энергии на остановки поездов.

8.2. Экономические принципы расчета эксплуатационной надежности подсистемы «ВхУ—ПП—Г»

Полный учет потерь и отрицательных факторов, вызванных отказами в работе подсистемы, должен обеспечить высокий уровень эксплуатационной надежности ее работы. К потерям, связанным с отказами в работе подсистемы — задержками поездов на подходах, относят затраты локомотиво-часов поездных локомотивов, энергии на остановку поездов, а также затраты, пропорциональные времени задержек готовых составов попутного или встречного направлений, вызванные задержками поездных локомотивов на входе подсистемы, потери от возможного превышения установленной нормы продолжительности работы локомотивных бригад и связанные с приемом задержанных поездов в неспециализированные парки. Кроме того, следует учитывать и другие затраты, связанные с нарушением режима движения поездов и управления движением. Работа с отказами приводит к резкому снижению достоверности и эффективности текущего планирования работы сортировочных станций с помощью ЭВМ.
Стоимость одного отказа, при котором задержан поезд на время tз, только по трем основным видам затрат определим по формуле

Оптимальную надежность работы подсистемы можно установить непосредственным расчетом. В этом случае намечают меры, направленные на устранение отказов, определяют приведенные затраты на их осуществление, а затем сопоставляют их с потерями от задержек поездов за 1 год эксплуатации. Такие расчеты можно выполнять за несколько шагов, добиваясь на каждом шаге подбора таких мер, приведенные затраты по которым были бы сопоставимы с потерями от задержек поездов. Вариант целесообразен при выполнении условия

Определив потери от задержек поездов на первом шаге, выбирают варианты усиления подсистемы «ВхУ—ПП—Г», которые исключат или сократят задержки. Основные варианты: увеличение числа путей в парке прибытия, усиление сортировочной горки (если каналы ПТО и ЦТК неограничивающие). Из этих вариантов, связанных с капитальными затратами, выбирают тот, который в наибольшей мере сократит задержки поездов или вовсе их ликвидирует и вместе с тем потребует минимальных капиталовложений. Если варианты, каждый в отдельности, не исключают задержки, то может быть принят их комплекс—одновременное усиление парка прибытия и горки. Экономический уровень эксплуатационной надежности на первом шаге



Рис. 8.1. Зависимость максимальной продолжительности задержки поездов на подходах от числа путей в парке прибытия

Рис. 8.2. Зависимость средней продолжительности задержки поездов на подходах от числа путей в парке прибытия