Исследование состояния путевых работ ряда крупны: карьеров свидетельствует, что внедрение целесообразной организации их и рациональное комплектование технических средств механизации позволяют повысить ypoвень механизированного труда путевых рабочих с 18 до. 75% и снизить численность на 20—25%.
Организационная структура участков внутрикарьерных путей в настоящее время, как правило, состоит из путепереукладочных бригад и бригад по содержанию и ремонту рельсо-шпальной решетки, закрепленных за отдельными участками путей. Некоторые участки имеют в своем составе звеносборочные базы, на обслуживании которых заняты бригады по ремонту и сборке звеньев. Ремонт путевой техники выполняется бригадами ремонтных слесарей.
Организационная структура цехов внутрикарьерных путей такая же, как участков. Различие заключается лишь в том, что бригады объединены в участки по переукладке путей, участки по содержанию и ремонту, куда входят бригады по ремонту и сборке звеньев, участки по ремонту путевой механизированной техники.
Фактические результаты работы карьеров показывают, что эта структура мало способствует внедрению прогрессивных методов труда и его оплаты.
Так, например, при оценке результатов деятельности бригад по содержанию и ремонту железнодорожных путей в качестве критерия принимается безаварийное движение подвижного состава за оцениваемый промежуток времени. Естественно, что такая оценка не зависит от объема работ, выполненных бригадой, не предопределяет внедрение технически обоснованных методов нормирования труда и, в конечном счете, не определяет численного состава бригад. В результате исследований, выполненных на базе многих карьеров, по выбору и рациональному комплектованию технических средств путевых работ, установлено, что организационная структура требует совершенствования.
Данные передовых карьеров, анализ организации путевых подразделений системы МПС, обобщение зарубежного опыта показывают, что в практике эксплуатации железных дорог имеются более прогрессивные формы организации. В условиях МПС технический контроль и мелкий ремонт производится путеобходчиками. При крупных дефектах пути последние через диспетчерскую службу вызывают ремонтную бригаду. Преимуществом такой организации является то, что ремонтной бригаде до прибытия к месту работ известны вид ремонта и его объемы, а также возможность планового или оперативного распределения рабочих но объектам. Закрепление определенного количества путевых рабочих за постоянным участком, что наблюдается в карьерах, и отправка
их на рабочие места без конкретного задания не стиму лирует разработку и внедрение нормирования труда.
Эти исследования позволили разработать и рекомендовать карьерам новую организационную структуру участков и цехов внутрикарьерных путей. В основу ее по ложено создание путепереукладочных бригад для перемещения железнодорожных путей, службы путеобходчиков, централизованных механизированных бригад по содержанию путей и звеносборочных бригад по ремонту и сборке путевой решетки. Новая организация предусматривает комплексную механизацию работ при перемещении забойных и отвальных путей, контроль за состоянием пути и, при необходимости, передачу информации диспетчерской службе карьеров путеобходчиками, ликвидацию технических отступлений от норм эксплуатации путей централизованной механизированной бригадой и переход в полном объеме ремонта путевой решетки в условиях звеносборочных баз.
Основными преимуществами такого организационного построения являются совершенствование методов учета и нормирования труда, повышение коэффициента использования путевых машин и, следовательно, доли механизированного труда, что предопределяет внедрение научно обоснованных методов расчета численности путевых рабочих и обслуживающего персонала.
Новая организация рассматривалась применительно к условиям многих крупных карьеров. Большинством из них она принята к внедрению.
В качестве примера можно рассмотреть эффективность новой организации применительно к условиям участка внутрикарьерных путей карьера № 1 Криворожского Центрального ГОКа. Исследования выполнены в соответствии с организационной структурой, показанной на рис. 54.
Рис. 54. Новая организационная структура участка внутрикарьерных путей
При новой организации большое значение придается звеносборочной базе. Для увеличения ее эффективности в рассматриваемых условиях, как показал анализ, необходимо внедрить следующие организационно-технические мероприятия:
1) планировать участку внутрикарьерных полей объемы по ремонту и сборке звеньев пути на механизированной звеносборочной базе;
2) использовать путеукладочные поезда для вывозки выбракованных в процессе переукладки звеньев;
- организовать сбор материалов выбракованных и удаленных из пути в процессе его содержания;
- укомплектовать звеносборочную базу штатом и оборудованием.
Целесообразное количество рабочих звеносборочной бригады, по опыту работы Соколовско-Сарбайского, Оленегорского и Южного ГОКов составляет: бригадир — 1, газоэлектросварщик — 1, рабочие-монтажники — 3—4 человека.
Из выпускаемого ручного электроинструмента наиболее пригодным для условий звеносборочной базы является рельсорезный станок РМ-2, рельсосверлильный станок 1024-Б, шуруповерт — ШВ-1, гаечный ключ ЭК-1, рельсошлифовальный прибор МРШ-3, костылезабивщик ЭПК-3, костылевыдергиватель КВД-1, гидравлический пресс для правки рельсов и остряков стрелочных переводов. Большинство из указанного инструмента имеется на предприятии в достаточном количестве.
В качестве подъемно-транспортного оборудования на базе используется козловой кран КК-5 грузоподъемностью 5 тс,
Рис. 55. Новая организационная структура цеха внутрикарьерных путей
Технологией сборки новых звеньев на централизованной звеносборочной базе предусматривается: раскладка шпал по эпюре краном; раскладка рельсовых скреплений из контейнера, перемещаемого краном; укладка рельсов краном и установка скреплений с использованием электроинструмента.
Сменная производительность такой звеносборочной базы достигает 200 м, месячная — до 4000 м.
Расчетами установлено, что при односменном графике работы базы ее годовая производительность составит по сборке 2 км путевой решетки, по ремонту — 30 км, что при существующей протяженности передвижных путей 35 км и годовом наращивании их в забоях и на отвалах до 1—1,5 км полностью удовлетворит потребность карьера. Для выполнения повышенных объемов целесообразен переход на двух- или трехсменную работу базы.
Таблица 68
Сравнительные показатели при существующей и исследуемой организационной структуре участка внутрикарьерных путей карьера № 1 Криворожского Центрального ГОКа
В табл. 68 приведены результаты расчетов по составу бригад, их количеству и целесообразные комплекты оборудования в рассматриваемых условиях с учетом ремонта путевой решетки в полном объеме на звеносборочной базе.
Данные табл. 68 свидетельствуют, что внедрение новой организации и целесообразных комплектов путевых машин позволяет повысить уровень механизированного труда с 14 до 78,2% и снизить численность штата на 49 человек.
На рис. 55 изображена новая организационная структура цеха внутрикарьерных путей для крупных карьеров с протяженностью железнодорожных путей до 100 км и более. Расчеты, выполненные в соответствии с данными этого рисунка применительно к условиям цехов внутрикарьерных путей карьеров Соколовско-Сарбайского ГОКа, свидетельствуют, что внедрение новой организации путевых работ и рациональных комплектов путевого оборудования (см. § 1 этой главы), позволяет повысить уровень механизированного труда путевых рабочих с 19 до 73% и уменьшить численность персонала на 24,7%. По новой организации работ обслуживаются отвальные пути Сарбайского карьера.