Устройство и эксплуатация электровоза ВЛ80Р - Особенности управления электровозом

При управлении электровозом ВЛ80^р в режиме тяги машинист должен выполнить следующие основные операции:
поднять задний по ходу движения токоприемник;
включить главный выключатель;
запустить вспомогательные машины;
включить необходимые буферные фонари и освещение;
реверсивную рукоятку установить в положение, соответствующее направлению движения;
главный штурвал контроллера машиниста перевести в положение ПО, на котором осуществляется сбор цепей в тяговом режиме. В положении ПО штурвал задержать до выключения сигнальной лампы Т (см. рис. 33);
перевести штурвал в положение ПР. Плавным передвижением из положения ПР в направлении П1 задать ток тяговых двигателей, при котором обеспечивается трогание поезда с места.
После трогания для разгона поезда следует поддерживать ток тяговых двигателей постоянным, передвигая плавно главный штурвал в положения П1—П4. Пусковой ток, время разгона электровоза до необходимой скорости зависят от веса поезда, профиля и состояния пути.
По мере возрастания скорости в случае возникновения буксования целесообразно снизить пусковой ток. Опыт эксплуатации электровозов ВЛ80^р на Северо-Кавказской дороге показывает, что пусковой ток тяговых двигателей во избежание буксования целесообразно поддерживать при трогании 1200 А, в конце I зоны — 1100 А, II — 1000 А, III — 975 А, IV — 950 А. Длительный ток должен быть 800—820 А.
Для увеличения скорости движения необходимо главный штурвал КМЭ передвигать в сторону положения П4, контролируя по приборам ток и напряжение на двигателях. Дальнейшее увеличение скорости может быть достигнуто за счет применения ступеней ослабления возбуждения тяговых двигателей. Для улучшения энергетических показателей электровоза рекомендуется ступени ослабления при необходимости применять в положениях главного штурвала, близких к положениям П2, П3, П4. Для уменьшения скорости движения необходимо, выключив ступени ослабления возбуждения, главный штурвал плавно передвигать в сторону положения 0. В положении 0 тяга снимается полностью, так как отключаются контакторы 193 и 194.
Управляя электровозом в режиме рекуперативного торможения, надо иметь в виду следующие особенности выбора режима работы электровоза. Зону регулирования для применения рекуперативного торможения необходимо выбирать в зависимости от скорости движения. При 80—60 км/ч рекомендуется применять IV зону регулирования, при 65—40 км/ч — III, при 40—20 км/ч — II, при 20—0 км/ч — I.
Тормозные характеристики электровоза на всех зонах являются непрерывными и перекрывают друг друга, что облегчает выбор режима ведения поезда. Конец зоны регулирования (по положению главного штурвала КМЭ) соответствует большим скоростям ведения поезда.
При необходимости торможения, выбрав, не снимая тяги, зону, соответствующую скорости, устанавливают тормозную рукоятку в положение П. После сбора цепей рекуперации (загорается, а затем гаснет лампа Р на пульте машиниста), плавно увеличивая ток возбуждения тормозной рукояткой, осуществляют вход в режим рекуперации и задают необходимые по условиям ведения поезда токи якоря и возбуждения. По условиям коммутации двигателей при высоких скоростях движения ток возбуждения не должен быть ниже 0,43 тока якоря.
На электровозах, оборудованных блоком противокомпаундирования БПК, допускается более быстрый перевод тормозной рукоятки в зону Торможение, так как плавный вход в режим торможения обеспечивается в течение 7—8 с автоматически БПК.
При необходимости дальнейшего снижения скорости, установив максимальный ток возбуждения, тормозное усилие, а следовательно, и ток рекуперации можно поддерживать, плавно вращая штурвал КМЭ в сторону низких зон регулирования.
Для остановочного торможения по мере движения штурвала на I зоне к положению HP осуществляется переход в режим противовключения тяговых двигателей.
Такой способ управления электровозом в режиме рекуперации является основным. Однако в некоторых случаях можно применять и другой порядок перехода в режим торможения. Например, перед сбором цепей торможения главный штурвал устанавливают в положение П1. При этом плавно уменьшается ток режима тяги и затем уже собирают цепи торможения переводом тормозной рукоятки в положение П. В этом случае перед началом регулирования тока возбуждения главный штурвал необходимо вернуть на зону, соответствующую скорости движения. Дальнейшие операции по управлению остаются аналогичными.
Необходимо избегать сборки цепей торможения в пределах 1 зоны при высоких скоростях, так как возникающий режим противовключения двигателей приведет к срабатыванию быстродействующих выключателей.
Допускается также независимо от скорости движения всегда осуществлять сбор цепей торможения на высшей IV зоне регулирования (в положении штурвала П4). Если скорость соответствует высшей зоне, то, увеличивая ток возбуждения, задают режим торможения. Если же скорость движения не соответствует высшей зоне регулирования, то, установив ток возбуждения 600—700 А, необходимо, вращая штурвал в сторону низшей зоны, войти в режим торможения.         
Если перед применением рекуперативного торможения электровоз следовал на выбеге, то собрать цепи торможения возможно без предварительного сбора цепей тяги. Для этого, включив все вентиляторы, необходимо резким движением перевести главный штурвал из положения 0 через положение ПО. Убедившись, что на двигателях нет нагрузки, переводят штурвал в положение А4.
При резком перемещении главной рукоятки через положение ПО теряет питание реле 264 (см. рис. 28 и не успевают включиться контакторы 193 и 194. Далее устанавливают тормозную рукоятку в положение П. Цепи торможения собираются в последовательности, аналогичной ранее рассмотренной, с той лишь разницей, что контакторы 193 и 194 оказались отключенными раньше. После окончания сборки цепей задают необходимый режим торможения.
Для прекращения рекуперативного торможения в первую очередь необходимо тормозную рукоятку установить в пулевое положение, а затем перевести в положение 0 главный штурвал.