ЦЕПИ ДАТЧИКА СИНХРОНИЗАЦИИ ДС
Для улучшения формы напряжения питания цепей синхронизации аппаратуры управления с сетью в режиме торможения на электровозах ВЛ80р с № 1528 устанавливают датчики синхронизации ДС, выполненные на базе синхронного реактивного двигателя СД-90У.
Датчик синхронизации (рис. 29) состоит из двигателя СД, фазосмещающей цепочки резистор R24 — конденсатор 441, демпфирующих резисторов R23, R67, R66 и R25, пускового конденсатора 442 и других элементов управления.
Двигатель СД работает в режиме однофазного синхронного компенсатора, питаясь напряжением 400 В от вторичной обмотки трансформатора Т12 через резисторы R66, R67 и R23, увеличивающие внутреннее сопротивление источника питания.
Во время провалов в кривой напряжения питания, вызванных коммутацией токов и высокочастотными колебаниями в напряжении тяговой обмотки силового трансформатора, двигатель стремится поддержать значение напряжения на прежнем уровне, компенсируя провалы и являясь источником питания блока синхронизации БС в БУВИП80 (блок 400).
Пуск двигателя осуществляется по конденсаторной схеме (емкость пускового конденсатора 442 равна 32 мкФ). Для надежного запуска двигателя при отрицательных температурах часть сопротивления (R23 и R67) шунтируется контактами реле 202, а сам двигатель СД размещен в кабине машиниста, которая подогревается зимой. При этом предусматривается одновременная работа печей в кабинах электровоза.
Время запуска двигателя до подсинхронной частоты вращения Составляет 5 с. По истечении этого времени реле 202 отключает конденсатор 442 и включает в цепь питания резисторы R23 и R67. Необходимая выдержка времени достигается последовательной работой реле времени 203 и 204, каждого с выдержкой около 3 с.
Напряжение на обмотках 1-2 двигателя СД опережает по фазе напряжение питания на 36° эл. При настройке датчика резистором R24 необходимо установить соответствие по фазе напряжения питания и напряжения на конденсаторе 441, подаваемого на выводы 13—15 панели питания ПП, устанавливаемой на электровозе ВЛ80р с № 1522.
Рис. 29. Схемы цепей датчика синхронизации ДС: а —цепи управления; б —цепи обмоток синхронного двигателя
Рассмотрим последовательность работы аппаратов управления при наличии на электровозе датчика синхронизации.
В режиме тяги контактор 201 отключен и питание цепей синхронизации БУВИП80 осуществляется от трансформатора Т12. При этом датчик синхронизации ДС не работает.
При переходе в режим торможения в положении П тормозной рукоятки от провода Э8 получают питание реле времени 203, 204 и реле 202. Последнее включает пусковой конденсатор 442, шунтирует резисторы R23, R67 и подает питание на катушку контактора 201, который подключает двигатель СД к вторичной обмотке трансформатора Т12. При включении контактора 201 его блок- контакт разрывает цепь питания реле 203. Реле 203 и 204, последовательно отключаясь с выдержкой времени 5 с, снимают питание с реле 202, которое отключает пусковой конденсатор 442 и увеличивает сопротивление в цепи питания СД.
За время 5 с двигатель СД запускается, обеспечивая в дальнейшем питание цепей синхронизации БУВИП80 в режиме торможения.
По окончании запуска двигателя СД блок-контакт реле 204 подготавливает цепь питания катушки реле 217, которое, включаясь, позволяет закончить переход цепей в режим торможения, обеспечивая последовательное включение реле времени 218 (см. рис. 28), контакторов 193 и 194, реле 206 и 265. Введение блок- контактов реле 204 в цепь питания реле 217 предотвращает сбой по фазе синхроимпульсов в период запуска СД, однако увеличивает время перехода из режима тяги в режим торможения до 7—8 с.
ЦЕПИ ЗАЩИТЫ ОТ БУКСОВАНИЯ И ЮЗА
Защита от буксования (в режиме тяги) и от юза (в режиме торможения) реагирует на разбаланс тока по параллельно включенным якорям тяговых двигателей. При возникновении буксования колесных пар тяговых двигателей Ml, м2 или м3, М4 срабатывает соответственно реле 43 или 44 (см. рис. 16). Реле буксования 43 (44) включает реле 269 (рис. 30), сигнальную лампу «РБ» на пульте машиниста и электропневматический клапан песочниц 241 или 242. Реле 269 отключает реле времени 211 и 212, которые с выдержкой времени 0,5—0,6 с разрывают соответствующую высоковольтную цепь реле 43 (44). Последние в свою очередь отключают реле 269, сигнальную лампу «РБ» и клапан песочницы 241 (242). Реле 269 вновь подготавливает цепь реле времени 211 (212), которое восстанавливает высоковольтную цепь питания реле буксования 43 (44).
Рис. 30. Схема цепей управления защиты от буксования и юза
Если процесс буксования не прекратился, реле буксования 43 (44) включается и процесс повторяется. Реле времени 211 (212) и реле 269 исключают нахождение реле буксования во включенном состоянии после прекращения процесса буксования. При аварийных отключениях одного из двигателей соответствующими блок-контактами разъединителей ОД1, ОД2 или ОД3, ОД4 разрывается цепь питания реле времени 211 (212), что предотвращает ложные срабатывания защиты от буксования.
При переходе в режим торможения контакторами блокировочного переключателя БП размыкается цепь питания реле 211 и 212 и включаются цепи катушек реле времени РВ панелей защиты от юза 15 и 16.
При юзе срабатывает реле защиты РЗ10 (см. рис. 16) соответственно панели 15 или 16, которое обеспечивает включение реле 269, сигнальной лампы «РБ» и клапана песочниц 241 или 242. Далее последовательность работы аппаратов защиты сохраняется аналогичной при буксовании. Схемой предусмотрена возможность подсыпки песка под колесные пары электровоза при срабатывании автостопа ЭПК-150 и замыканий контактов реле 267 (оно временно отключено по указанию МПС).
Нажатием кнопки Песок на посту 228 осуществляется подсыпка песка независимо от состояния защиты от буксования.
Напряжение срабатывания реле РЗЮ принято 50 В с тем, чтобы исключить ложные срабатывания защиты при рабочих (допустимых) разбалансах токов по тяговым двигателям. Следует отметить, что из-за разности характеристик двигателей возможны кратковременные срабатывания защиты от юза при входе в режим рекуперативного торможения ( при малых токах возбуждения).
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ ПЕРЕКЛЮЧАТЕЛЯМИ 81, 82, 410
Для дистанционного отключения из коридора поврежденного ВИП от обмоток силового трансформатора переключателями 81, 82 на блоке 227 предусмотрены кнопки ВИП61 и ВИП62 (рис. 31).
Рис. 31. Схема управления переключателями ВИП 81 и 82
Переключение аппаратов 81, 82 указанными кнопками возможно только при отключенном главном выключателе 4. Это достигается введением в цепь питания реле 221, 222 блок-контакта ГВ 4. При отключенном ГВ блок-контакты реле 221 и 222 создают цепи питания на кнопки ВИП61, ВИП62, которыми осуществляется необходимое переключение аппаратов 81, 82.
При включенном ГВ реле 221 и 222 отключаются, а питание соответствующих клапанов переключателей 81 и 82 осуществляется через их собственные блок-контакты.
С электровоза ВЛ80р № 1507 в схеме предусматривается дистанционное управление переключателями 410 блоков 400 из любой кабины. Для этого на пультах машиниста имеются тумблеры 397 (398) — Блок управления I секции и Блок управления II секции (рис. 32).
Рис. 32. Схема управления переключателями 410 блока управления
Включение переключателя 410 на любой секции возможно из кабины, в которой включена кнопка Блок управления на пульте 224, и только в нулевом положении штурвала контроллера машиниста.
В рабочем положении штурвала КМЭ катушки клапанов переключателей получают питание по проводу Э63 через собственные блок-контакты.