ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ АППАРАТАМИ В РЕЖИМЕ ТЯГИ
После установки реверсивной рукоятки в одно из положений ПП для движения вперед или назад, поднятия токоприемника, включения ГВ, быстродействующих автоматов 51—54, мотор- вентиляторов МВ1— МВ4 (см. рис. 16) для окончательной подготовки цепей в режиме тяги главный штурвал устанавливают в положение ПО. При этом, кроме реле 264, включается реле 217 (рис. 28) по цепи: провод Н2, контакты 17—18 главного вала, 49—50 тормозного вала, провод Э7, контакт 49, провод Э72.
Одновременно с реле 217 получают питание по проводу Э72 удерживающие катушки реле заземления 83 и 88. С включением реле 217 замыкается цепь питания реверсивных переключателей 63 (64), нагрузочного устройства 262 или 263, контакторов ослабления возбуждения тяговых двигателей 71—76. Реверсивные переключатели устанавливаются в положение Вперед или Назад в зависимости от положения реверсивной рукоятки и своими блок-контактами подготавливают цепь питания контакторов 193, 194 по проводам Э2, Н3, Н5 или 53, Н4, Н5.
Рис. 28. Схема цепей управления аппаратами от КМЭ
Далее через замкнутые блок-контакты контактора 133 маслонасоса охлаждения трансформатора, реле 264, тормозных переключателей 49 и 50, блокировочного переключателя БП, контактора 135, включающего ТРПШ2, контакторов 127—128 мотор-вентиляторов охлаждения ВИП, переключателей 81 и 82 включаются контакторы 193 и 194 и реле 206. Последнее размыкает свои контакты в цепи БП.
При перемещении главного штурвала в положения HP, П1—П4, когда отключается реле 264, контакторы 193 и 194 остаются включенными через собственные блок-контакты.
Блок-контакт контактора 133 шунтирован кнопкой Низкая температура масла (провода Н5—Н6). В зимний период (при температуре ниже —15° С) рекомендуется начинать работу при включенной кнопке Низкая температура масла и выключенном мотор- насосе трансформатора, поскольку вязкость масла увеличивается. После прогрева масла необходимо включить мотор-насос трансформатора. Блок-контакты контакторов 193 и 194 шунтированы соответственно блок-контактами переключателей 81, 82, что обеспечивает питание катушки контактора 193 (194) при отключении переключателя 82 (81).
От проводов Э2 и Э3 получают питание клапаны нагрузочных устройств 262 или 263, обеспечивая нагрузку передних по ходу движения электровоза колесных пар тележек.
При включении контакторов 193, 194 их блок-контактами отключается лампа Т, сигнализируя окончание подготовки цепей для работы в тяговом режиме, и подается напряжение 55 В на блоки формирования импульсов (выходные усилители) ВИП 61 и 62 и при дальнейшем перемещении штурвала в положения HP, П1—П4 осуществляется плавное регулирование напряжения на тяговых двигателях.
При отказах в работе системы охлаждения ВИП (отключены контакторы мотор-вентиляторов 127, 128), нарушении работы маслонасоса (отключен контактор 133), аварийном отключении какого- либо ВИП переключателем 81 (82) соответствующими контакторами 193 (194) снимается питание с выходных усилителей ВИП. Повторное включение контакторов 193 и 194 возможно только в положении ПО главного штурвала.
При аварийном отключении ТРПШ2 на одной из секций блок- контактом контактора 135 разрывается цепь питания контакторов 193, 194. Схема электровоза предусматривает в этом случае переход на питание усилителей всех ВИП от ТРПШ2 другой секции. Для этого на неисправном распределительном щите ШР рубильник В переключается в нижнее положение. Блок-контактом рубильника В восстанавливается цепь питания контакторов 193 и 194.
Для контроля состояния тормозной магистрали служат реле 271 и пневмоэлектрический датчик ПД. Если нарушена плотность тормозной магистрали (обрыв поезда, расцепление рукавов), снижается давление в воздуховоде. При уменьшении его на 0,2 кгс/см2 замыкается контакт ДДР пневмодатчика ПД, который включает реле 271. Последнее размыкает цепь питания контакторов 193, 194 (снимает тягу электровоза), подает напряжение на сигнальную лампу ТМ на пульте машиниста и одновременно шунтирует контакт датчика ДДР. Загорание лампы ТМ свидетельствует о нарушении целостности тормозной магистрали.
При снижении давления в тормозной магистрали на 0,6— 0,8 кгс/см2 и более возрастает давление в тормозном цилиндре и срабатывает датчик ДТЦ, который отключает реле 271 и замыканием блок-контакта подготавливает цепь питания контакторов 193 и 194. Реле 271 отключает напряжение с сигнальной лампы ТМ, она гаснет, что сигнализирует о начале пневматического торможения состава.
ЦЕПИ УПРАВЛЕНИЯ АППАРАТАМИ В РЕЖИМЕ ТОРМОЖЕНИЯ
Для перехода из режима тяги в режим торможения необходимо при нахождении главного штурвала в I—IV зонах регулирования (в зависимости от скорости движения) установить тормозную рукоятку в положение П. При этом теряет питание реле 217 (см. рис. 28), которое отключает контакторы 193 и 194 и реле времени 206. Последнее, отключаясь с выдержкой времени 1—1,5 с, подготавливает переключение блокировочного переключателя БП в положение Торможение. Выдержка времени реле 206 обеспечивает переключение силовых цепей (ТП) из режима тяги в режим рекуперативного торможения и наоборот после затухания тока якорей тяговых двигателей.
Контакторы 193,194, отключаясь, снимают импульсы управления с тиристоров ВИП, а следовательно, токовую нагрузку с ВИП 61 и 62, включают лампу Т на пульте машиниста, реле времени 205 и реле 266. (Реле 205 получает питание по проводу Н2 через контакты 15—16 главного вала КМЭ, 53—54 тормозного вала, провод Э9, блок-контакты контакторов 193 и 194.)
Реле 205 размыкает цепь питания реле 265. Реле 266 своими контактами переводит БП и тормозные переключатели (ТП) 49, 50 из Тяги в Торможение. БП обеспечивает переключение цепей управления, а ТП — переключение силовых цепей для рекуперативного режима работы. Блок-контакт ТП 50 отключает лампу Т, а 49 включает лампу Р, сигнализируя о ходе сборки цепей.
При переходе в положение Торможение блокировочный переключатель выполняет следующие функции:
снимает напряжение питания с электропневматических клапанов БП (Тяга), ТП 49, 50 (Тяга) и подает его на соответствующие клапаны БП (Торможение) и 49, 50 (Торможение),
снимает напряжение питания с реле времени 211, 212 и подает его на реле времени РВ панелей юза 15,16, что исключает действие защиты от буксования и вводит в действие защиту от юза;
размыкает цепь питания включающей катушки главного выключателя 4, что исключает его повторное срабатывание при работе аппаратов защиты;
снимает напряжение питания с электропневматического клапана 262 (или 263) и подает его на клапан 263 (или 262), что обеспечивает включение нагрузочных устройств, задних по ходу движения;
отключает счетчик активной энергии в режиме тяги 384 (см. рис. 16) и включает счетчик 383, учитывающий энергию рекуперации, возвращаемую электровозом в контактную сеть;
подготавливает цепь напряжением 380 В для питания выходных усилителей импульсов ВУВ 60;
переводит питание контакторов 193, 194 (см. рис. 28) с проводов Э2, ЭЗ на провод Э1 через блок-контакт реле времени 218;
исключает шунтирование блок-контактами контакторов 193, 194 (провода Н9—Н14) контакта реле 219 в цепи реле 265 и 218;
подготавливает цепь для питания реле времени 218 и реле 265. Последнее подает напряжение 380 В на выходные усилители ВУВ;
шунтирует блок-контакт реле 271 (провода НО3—НО5);
обеспечивает необходимые переключения в блоке управления 400 для режима торможения, замыкая провода С542—С549 (см. рис. 26);
подает напряжение на включающую катушку реле заземления 83 (см. рис. 16), обеспечивая его работу в режиме торможения.
В положении тормозной рукоятки П включаются (провода Н98—Э8) также контактор 131 мотор-вентилятора МВ5 охлаждения стабилизирующих резисторов и реле 219 (провод Э10), которые своими блок-контактами подготавливают цепь питания контакторов 46, 47, обеспечивающих подключение ВУВ к обмоткам силового трансформатора. Реле 219 одновременно подготавливает цепь питания реле 265 и 218.
Питание катушек контакторов 46, 47 осуществляется по проводу Н2 через контакты 15—16 главного вала и 53—54 тормозного вала. В цепь питания контакторов 46, 47 введены блок-контакты пневматического выключателя ПВУ2, реле перегрузки ВУВ— РТВ2 (только на 1-й секции), тормозных переключателей 49, 50 и быстродействующих выключателей 51—54.
При дальнейшем движении тормозной рукоятки в положение Ручное торможение, когда отключается реле 219, контакторы 46, 47 остаются включенными через собственные блок-контакты и реле 268. С включением контакторов 46, 47 на обеих секциях включается реле 217 (по проводам Э72, Э67, Э12), которое подает напряжение питания реле 218, клапанам нагрузочного устройства 263 или 262, клапанам реверсивных переключателей 64, 63. Реле 218 осуществляет включение контакторов 193, 194 и реле 206 по проводу Э1. Контакторы 193 и 194 вновь подают питание 55 В от ТРПШ2 на БФИ ВИП 61 и 62, отключают сигнальную лампу Т, отключают реле времени 205, которое через 1—1,5 с включает реле 265. Последнее становится на самоподхват, подает питание 380 В на выходные усилители ВУВ и выключает лампу Р на пульте машиниста. Реле 265 также обеспечивает подачу напряжения 380 В на выходные усилители ВУВ с выдержкой времени после включения контакторов 193 и 194, что необходимо для исключения сбоев в работе ВИП.
Выключение лампы Р свидетельствует об окончании сбора цепей рекуперативного режима. Дальнейшее управление рекуперативным режимом осуществляется перемещением тормозной рукоятки, с помощью которой, изменяя фазу импульсов управления тиристоров ВУВ, плавно регулируется ток возбуждения (в зоне высоких скоростей), а также перемещением главного штурвала из положения ΓΙ4 к положению HP, при котором изменяется противо- э. д. с. трансформатора (в зоне средних и низких скоростей).
Для прекращения режима рекуперативного торможения тормозная рукоятка устанавливается в положение 0. При этом отключаются контакторы 46, 47, снимая ток возбуждения, контактор 131 мотор-вентилятора блока стабилизирующих резисторов, реле 217 и 266.
Реле 217 отключает реле 265 и 218. Реле 265 снимает напряжение с выходных усилителей ВУВ 60 и включает сигнальную лампу Р на пульте машиниста, которая сигнализирует о разборке цепей торможения. Реле 266 снимает напряжение с катушек клапанов Торможение БП и ТП и подготавливает цепь питания для катушек Тяга БП и ТП. Реле 218, включаясь с выдержкой времени 2—3 с, отключает контакторы 193 и 194 и реле 206, снимая тем самым питание с выходных усилителей ВИП 61 и 62. Выдержка на отключение контакторов 193 и 194 необходима, чтобы избежать аварийного режима «опрокидывания» инвертора, при котором возникает короткое замыкание генераторов и трансформатора через плечи ВИП. Для предотвращения этого режима при разборке цепей рекуперации вначале необходимо снять ток возбуждения (отключить контакторы 46, 47 и реле 265), а только затем снимать импульсы управления ВИП (отключать контакторы 193 и 194).
Реле 206, включаясь с выдержкой времени, переводит БП, а затем и ТП в режим тяги. Блок-контакт ТП 49 отключает сигнальную лампу Р, а блок-контакт ТП 50 включает лампу Т на пульте. На этом заканчивается переход цепей для подготовки режима тяги. Лампа Р гаснет, сигнализируя об окончании разборки цепей торможения.
Пневматический выключатель ПВУ2 в цепи контакторов 46, 47 контролирует давление воздуха в тормозных цилиндрах. При давлении 1,3—1,5 кгс/см2 ПВУ2 разбирает цепи рекуперации. Разборка цепей торможения возможна также при перегрузке цепей возбуждения (реле РТВ2), срабатывании быстродействующих выключателей 51—54 при «опрокидывании» инвертора.
Рассматриваемая схема цепей управления аппаратами внедрена с электровоза ВЛ80₽-1514. Цепи по этой схеме обеспечивают более быстрый переход из режима тяги в режим торможения (2—3 с вместо 7—8 с) за счет уменьшения задержки на отключение реле времени 205 и 206 с 2—3 до 1—1,5 с и исключения промежуточных реле 220 и 270, которые были установлены на электровозах ВЛ80р № 1500—1513. Реле 220 использовалось в подготовительных, а реле 270—в промежуточных операциях по сбору цепи питания контакторов 193 и 194. С включением реле 270 через его блок-контакт (провода Э31 — Н390) замыкалась цепь питания контакторов 193 и 194. Кроме того, в новой схеме снят контроль включения контакторов 193, 194 по включению контакторов 127 (128) сразу на обеих секциях, а применен контроль за включением контактора 193 по включению контактора 127, а контактора 194 — соответственно по включению контактора 128.
Измененная схема цепей управления уменьшила число последовательных операций.
Для исключения совместного действия электрического и пневматического тормозов на электровозе в схеме предусмотрены электро- блокировочный клапан ВР и электропневматический клапан 261. В режиме тяги клапан ВР пропускает воздух в тормозные цилиндры, а в режиме торможения перекрывает доступ воздуха в тормозные цилиндры и соединяет их с атмосферой. Питание вентиля ВР осуществляется через блок-контакты реле 268 и пневматического выключателя ПВУ1.
При срыве электрического торможения блок-контактами реле 265 включаются лампа Р на пульте машиниста и реле 268, которое включает звуковой сигнал 260, клапан 261 и отключает цепь питания контакторов 46, 47. Через клапан 261 сжатый воздух подается на кран вспомогательного тормоза, который перепускает воздух из питательной магистрали в тормозные цилиндры электровоза. Звуковой сигнал указывает на срыв электрического торможения.
При снижении давления в тормозной магистрали ниже 2,9 — 2,7 кгс/см2 происходит размыкание контакта ПВУ1, что обеспечивает отключение электрического тормоза. Во время электрического торможения допускается применение пневматического торможения краном вспомогательного тормоза. Однако при давлении в тормозных цилиндрах 1,3—1,5 кгс/см2 размыкается контакт ПВУ2 и электрическое торможение снимается.
Цепи управления фазорасщепителями, мотор-вентиляторами, цепи освещения, ТРПШ1 на электровозах ВЛ80р выполнены аналогично соответствующим цепям электровозов ВЛ80т и ВЛ80к и здесь не рассматриваются.