Глава II
УСТРОЙСТВО ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
ОСНОВНЫЕ ЭЛЕМЕНТЫ ВАГОНОВ
Пассажирские вагоны, несмотря на различие типов и их назначения, имеют общие основные элементы (см. рис. 1): кузов, раму, ходовые части, ударно-тяговые приборы и тормоз.
Кузов вагона составляет одно целое с его рамой. В кузове расположено помещение для пассажиров, оборудованное необходимыми бытовыми и техническими устройствами, создающими нормальные условия и необходимый комфорт в пути следования.
Рама вагона является основанием кузова. Она воспринимает тяговые, ударные усилия и нагрузки от кузова и состоит в основном из сваренных продольных и поперечных балок.
К ходовым частям относятся тележки, деталями которых являются колесные пары, люлечное устройство, корпуса букс, подшипники, рессоры. Они предназначены для обеспечения плавного движения вагона по рельсовому пути с необходимой скоростью.
Ударно-тяговые устройства служат для сцепления вагонов между собой и с локомотивом, а также для передачи тяговых и сжимающих усилий от одного вагона к другому. Эти устройства состоят из автосцепного оборудования и буферных приборов. Буферные приборы на вагонах последнего выпуска ставятся облегченными. На безбуферных вагонах сжимающие усилия воспринимаются только автосцепкой.
Тормоза служат для замедления скорости движения поезда или его остановки. Они бывают автоматические и ручные.
КУЗОВ И РАМА ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКОГО ПАССАЖИРСКОГО ВАГОНА
Рама, стены и крыша кузова ЦМВ представляют собой единую сварную металлическую конструкцию, которая обладает высокой прочностью.
По устройству кузова цельнометаллические пассажирские вагоны делятся на вагоны с хребтовой балкой и без нее.
К первой группе относятся все вагоны постройки отечественных заводов — мягкие, жесткие некупированные межобластного сообщения, почтовые и багажные, а также вагоны постройки завода ПНР — жесткие некупированные и межобластного сообщения. Вторую группу составляют вагоны постройки заводов ГДР и ВНР — мягкие всех категорий, жесткие купированные, мягко-жесткие и вагоны-рестораны. Особенностью вагонов без хребтовой балки является наличие в консольных частях рамы между концевыми и шкворневыми балками мощных раскосных рам, воспринимающих ударно-тяговые усилия. В средней части между шкворневыми балками продольные усилия воспринимаются нижними боковыми усиленными продольными балками. Все такие вагоны имеют гофрированные боковые стены.
Вагоны с хребтовой балкой постройки отечественных заводов и завода ПНР первых выпусков строились с гладкими боковыми стенами, а с 1950 г. — с гофрированными. Продольные штампованные гофры увеличивают жесткость наружной металлической обшивки.
Кузов некупированного ЦМВ (рис. 4) состоит из каркаса, собранного из продольных элементов 2 г-образного сечения, и поперечных замкнутых рамок, образованных балками 5 пола, стойками 3 боковых стен и дугами 1 крыши. Торцовые стены усилены вертикальными швеллерами, связанными вверху также швеллером. Каркас кузова снаружи покрывается листовой сталью 4 толщиной в некупированных вагонах стен и пола 3 мм, крыши 2 мм, а в купированных стен 2,5 мм.
Рис. 4. Кузов цельнометаллического пассажирского вагона
Внутренняя обшивка стен над окнами и под окнами выполнена из столярных плит толщиной 19 мм, а в простенках и между окнами — из фанеры толщиной 10 мм; перегородки сделаны из деревоплиты толщиной 25 мм. Полы настилают деревоплитами толщиной 19 мм. Для облицовки потолка применена фанера толщиной 4 мм. Мебель также изготовлена из столярной деревоплиты. Внутренняя обшивка прикрепляется шурупами к деревянным брускам, заложенным в элементы каркаса.
В стены, потолок и пол (в пространство между металлическими листами и внутренней обшивкой или настилом пола) заложена теплоизоляция, минора или пенополистирол. Это химический продукт, имеющий малый объемный вес (20 кг/м3) и низкий коэффициент теплопроводности.
Внутренние поверхности стен и перегородки вагонов первых выпусков были облицованы дубовым шпоном, а более поздних — линкрустом и пластикатом.
Цельнометаллический кузов вагона обладает значительно большей прочностью и герметичностью, чем деревянный. Кузов с хорошей герметичностью обладает большой способностью аккумулировать тепло или холод, что может привести при несоблюдении необходимого температурного и вентиляционного режима к недопустимым колебаниям температуры и влажности воздуха внутри вагона. В результате этого влага в виде росы начинает выпадать на внутренние металлические поверхности кузова, вызывает быстрый износ защитного покрытия (слоя краски) и разрушение металла коррозией. Установлено, что при неблагоприятных условиях металл кузова поражается коррозией на глубину до 0,2 мм и более за один год.
Деревоплита и многослойная фанера, применяемые для облицовки и отделки внутренних помещений, являются горючим материалом, поэтому обслуживающий персонал должен строго выполнять правила противопожарной безопасности.
На торцовых стенах вагонов установлены упругие переходные площадки с резиновыми, металлическими или брезентовыми суфле, состоящие из металлической рамы, амортизатора (листовой рессоры) и площадки. Вся система опирается на буфера или специальные шпинтоны-амортизаторы и образует закрытый проход между вагонами.
Нельзя допускать к следованию в поезде вагоны с неисправными переходными площадками, так как это может привести к несчастным случаям при переходе пассажиров из одного вагона в другой.
Оконные рамы в цельнометаллических вагонах с хребтовой балкой сделаны из дуба: наружные рамы армированы стальным листом. Верхняя часть окна (форточка) открывается на петлях внутрь вагона. Наружная рама заделана наглухо, а внутренняя может открываться для протирки стекол.
Окна в вагонах постройки заводов ГДР и ВНР жестких купированных, мягких всех категорий и вагонах-ресторанах делятся на два типа:
в вагонах первых выпусков наружные рамы изготовлены из алюминиевого сплава и заделаны наглухо, внутренние рамы — дубовые поставлены на петлях и могут открываться внутрь. Верхняя часть рамы (форточка) может подниматься вверх специальным механизмом;
в вагонах более поздней постройки окна без форточек с опускными рамами, изготовленными из алюминиевого сплава. В нижней части подоконного пространства расположен специальный уравновешивающий механизм, дающий возможность поставить раму на нужной высоте. Для подъема и опускания таких рам благодаря наличию уравновешивающего устройства требуется сравнительно небольшое усилие. Тяжелое перемещение рамы возникает, как правило, из-за неисправностей указанного устройства, которые должны быть устранены по прибытии в пункт приписки состава.
Подъемные форточки с исправным механизмом перемещения также должны легко подниматься и опускаться.
В вагонах с кондиционированием воздуха окна не открываются. Подача необходимого количества наружного воздуха, очищенного и охлажденного или подогретого,
обеспечивается системой кондиционирования, что создает пассажирам более комфортные условия. На случай выхода из строя системы кондиционирования и вентиляции установлено несколько открывающихся окон с коридорной стороны вагона.
Наружные боковые двери во всех цельнометаллических вагонах открываются внутрь, выполнены из металла и деревянных брусков. Во избежание несчастных случаев с людьми тамбурные боковые двери при движении вагона должны быть закрыты на запоры.