Руководство проводнику - Вентиляция цельнометаллических пассажирских вагонов

Глава V
ВЕНТИЛЯЦИЯ ЦЕЛЬНОМЕТАЛЛИЧЕСКИХ ПАССАЖИРСКИХ ВАГОНОВ
ОБЩИЕ СВЕДЕНИЯ
Сухой воздух состоит из азота, кислорода, углекислого газа, водорода и аргона. Водяной пар, содержащийся в воздухе, называют влагой.
Установлены два понятия:
абсолютная влажность — количество (в граммах) водяных паров, содержащихся в 1 мм. влажного воздуха;
относительная влажность — отношение количества водяных паров, содержащихся в воздухе, к количеству водяных паров, насыщающих его при той же температуре. Здесь имеется в виду, что каждой температуре воздуха соответствует определенное весовое количество пара, требуемое для полного насыщения воздуха.
При снижении температуры часть водяных паров в насыщенном воздухе конденсируется и оседает на стенах помещения в виде капель воды. Установлено, что в среднем один взрослый человек выделяет углекислого газа 20 л/ч, влаги 40—100 г/ч и тепла 75 ккал/ч.
Таким образом, вследствие продолжительного пребывания людей в закрытом помещении без необходимого воздухообмена температура воздуха и содержание углекислого газа в нем увеличиваются, а количество кислорода уменьшается, одновременно повышается влажность воздуха. В результате этого состав воздуха изменяется и становится непригодным для дыхания.
При значительной населенности и плохой вентиляции воздух насыщается влагой, которая, конденсируясь, в виде капель оседает на окнах и внутренних поверхностях металлического кузова, вызывая его ржавление.   Поэтому для создания нормальных санитарно-гигиенических условий пассажирам, а также для сохранности металлического кузова вагона проводники должны обеспечивать бесперебойную работу устройств отопления и вентиляции пассажирских вагонов в пути следования поезда и на остановках.
Для соблюдения санитарно-гигиенических норм содержания углекислого газа и влаги в воздухе вентиляционные установки ЦМВ должны подавать зимой на одного пассажира около 20 м³/ч подогретого воздуха, а летом 50— 100 м³/ч воздуха. В некупированных, мягких и почтовых вагонах постройки отечественных заводов, в вагонах межобластного сообщения постройки Калининского завода и завода ПНР, в некупированных вагонах постройки завода ПНР производительность вентиляционной установки на летнем режиме при максимальном числе оборотов электродвигателя равна 5 500 м³/ч и на зимнем режиме 1 200 м³/ч. В вагонах постройки заводов ГДР и ВНР производительность установки при литием режиме 4 000 м³/ч, при зим нем — 1 200 м³/ч. Таким образом, проводник вагона имеет возможность в значительных пределах изменять количество воздуха, подаваемого в вагон путем переключения системы на соответствующий режим.
Вентиляционная установка очищает воздух от пыли и других механических примесей. Для обеспечения хорошего самочувствия пассажиров необходимо, чтобы внутри вагона относительная влажность воздуха поддерживалась в пределах 30—70%, а температура воздуха в вагоне была на уровне 18—20 С. Движение подаваемого воздуха во всех купе должно быть равномерным, без сквозняков.
Кузов ЦМВ обладает большой герметичностью, вследствие чего воздухообмен через неплотности окон и дверей невелик; в то же время наружная металлическая обшивка и каркас кузова являются аккумулятором холода или тепла, так как непосредственно подвергаются воздействию холодного воздуха или солнечных лучей. Кузов ЦМВ аккумулирует около 100 000 ккал/ч. При температуре наружного воздуха 38—40° С наружная обшивка кузова ЦМВ на стоянках нагревается с солнечной стороны до 70° С.
Указанные особенности конструкции кузовов ЦМВ требуют не только надлежащей изоляции стен, крыши и пола, но и бесперебойной работы в соответствующих режимах систем отопления и вентиляции вагонов. Наличие аккумулированного в кузове ЦМВ холода или тепла при нарушении нормального действия системы отопления и вентиляции вагона ведет к резкому ухудшению температурного режима.
Цельнометаллические пассажирские вагоны оборудованы вентиляционными устройствами, которые обеспечивают естественную и искусственную вентиляцию.
Естественная вентиляция вагонов в летнее время производится через опускные окна, форточки и потолочные вытяжные дефлекторы; зимой естественная вентиляция может осуществляться только через потолочные вытяжные дефлекторы. Равномерный воздухообмен при помощи дефлекторов обеспечить невозможно, так как производительность дефлекторов изменяется в широких пределах и непосредственно зависит от скорости набегающего потока воздуха, который в свою очередь зависит от скорости движения поезда, силы ветра и его направления относительно дефлектора, а также от величины температурного напора из вагона.
Однако в эксплуатации пассажирских вагонов устройства для естественной вентиляции имеют важное значение. Летом, например, при температурах выше 27о С принудительная вентиляция становится недостаточно эффективной, а открытые окна или форточки обеспечивают достаточный воздухообмен и создают условия проветривания вагона.
Вытяжные потолочные дефлекторы обеспечивают удаление использованного воздуха как при работе вентилятора, так и при его включении.
Все дефлекторы летом должны быть полностью открыты. Независимо от времени года дефлекторы должны быть полностью открыты в пассажирских помещениях при полной населенности вагона и в туалетах. При небольшой населен ности и при особо низких температурах наружного воз духа дефлекторы открываются частично. В период отстоя вагонов в резерве дефлекторы закрывают.
При низких температурах наружного воздуха на крышках дефлекторов от конденсирования водяных паров скапливается влага иногда в таком количестве, что из дефлекторов начинает капать вода; в таких случаях проводники должны периодически удалять с крышек накопившуюся влагу. Запорные винты крышки дефлектора должны свободно вращаться при перемещении крышки.
Форточки и опускные окна, как правило, можно открывать по ходу поезда с правой стороны, чтобы не было завихрения и попадания в вагон пыли от встречных поездов, а также во избежание несчастных случаев с пассажирами.
Нельзя открывать форточки и окна при движении поезда со скоростью более 120 км/ч, так как вагон быстро наполнится пылью, а кроме того, возможны случаи травмирования пассажиров летящими мелкими камешками.