Монорельсовая дорога в Мюнхене (ФРГ).
В Мюнхене на выставке в 1965 г. была построена малогабаритная монорельсовая дорога Минирэйл, которая запроектирована для осуществления местных перевозок со скоростью движения трамвая при незначительных путях разгона и торможения. Эта дорога должна дополнять скоростную монорельсовую дорогу типа Алвег, которая может перевозить большое количество пассажиров на значительные расстояния. Дорога Минирэйл при скорости движения поездов 13 км/ч перевозит 5000 пассажиров в час. Она имеет кольцевую трассу протяжением 3,5 км и сооружена Швейцарской фирмой Машинен-фабрик Хабеггер, впервые построившей аналогичную дорогу в 1964 г. на Швейцарской национальной выставке в Лозанне.
Дорога имеет навесную эстакадную конструкцию; на ней эксплуатируется 9 поездов, каждый из которых состоит из семи вагонов. Общее число мест в поезде 84. На дороге сооружено четыре станции, оснащенные эскалаторами. Поезда следуют на линии с интервалом 2,5 мин. Ходовая балка имеет расщепленную конструкцию и состоит из двух продольных элементов, расположенных таким образом, что между дорожками качения колес обеспечивается расстояние 550 мм.
Управление движением поездов на дороге осуществляется дежурным по станции, который для отправления поезда нажимает соответствующую кнопку. Управление поездом на перегоне между станциями осуществляется автоматически. Если впереди идущий поезд по какой-либо причине остановился, то скорость следующего за ним поезда автоматически снижается, а при сокращении расстояния до установленного минимума (18 м) поезд останавливается. Поезда дороги Минирэйл движутся бесшумно на резиновых пневматических шинах. Все вагоны являются моторными, поэтому поезд свободно преодолевает подъемы 100%.
В головном вагоне поезда расположен преобразователь переменного тока напряжением 380 в в постоянный ток, которым питаются тяговые электродвигатели. Благодаря этому достигается очень плавное регулирование скорости движения поезда. На каждой тележке вагона установлено по два тяговых двигателя. Электроснабжение поезда осуществляется от контактного рельса, уложенного между двумя элементами расщепленной ходовой балки.
Для экстренного торможения, а также на случай разрыва электрической цепи поезд имеет электромагнитный дисковый тормоз. Помимо поворотных колец на трассе сооружены стрелочные переводы, которые позволяют переводить поезда на боковой путь и с него на передвижную платформу, служащую для перевозки вагонов в депо и в ремонтные мастерские.
Монорельсовая дорога в Блэкпуле (Англия).
В 1966 г. открыта для движения навесная монорельсовая дорога в Блэкпуле протяженностью 1,6 км. Дорога построена в городской зоне отдыха; ее трасса имеет вид прямоугольника с малыми радиусами (до 15 м) закругления и значительными уклонами (до 1 : 14). На дороге сооружено две станции: северная, расположенная на высоте 10,7 м над поверхностью земли и оборудованная эскалатором, и центральная, где путевая балка проходит по бетонной платформе, расположенной на земле.
Путевая балка дороги представляет собой два стальных швеллера, установленных с зазором 10 см и соединенных болтами. Между швеллерами размещается электрическое оборудование. Балка расположена на высоте до 10,7 м от поверхности земли и опирается на 170 металлических опор.
На монорельсовой дороге эксплуатируется четыре поезда, каждый из которых состоит из 15 четырехместных вагонов. Поезд имеет двенадцать тяговых электродвигателей мощностью по 1,5 л. с. (общая установленная мощность равна 18 л. с.), 32 обрезиненных ходовых колеса и 96 направляющих колес.
Скорость движения поезда равна 13 км/ч, и всю трассу он проходит за 9 мин; интервал движения 2,5 мин. Вместимость поезда 60 пассажиров. Провозная способность монорельсовой дороги 1440 пассажиров в час. Два поезда имеют полуоткрытую конструкцию с крышей, но без стенок (кроме кабины машиниста), а два других поезда — полностью закрытую конструкцию обтекаемой формы. Последние поезда эксплуатируются в основном во время плохой погоды. В депо для отстоя поездов в ночное время передача вагонов с одного пути на другой осуществляется поперечным перемещением вагонов вместе с отрезком монорельса.
Монорельсовая дорога в Питтсбурге (США).
Фирмой Вестингауз вблизи Питтсбурга построен опытный участок длиной 2,85 км для испытания новой системы скоростной навесной монорельсовой дороги с расщепленной балкой. Особенностями дороги являются экипажи на пневматических шинах (с электрическим приводом и шасси автомобильного типа) и обособленная (надземная, наземная или подземная) проезжая часть, обеспечивающая не зависимое от остальных видов транспорта движение отдельных экипажей и поездов.
Дорога предназначена для освоения средних пассажиропотоков (8—20 тыс. пассажиров в час в одном направлении), и это позволило в максимальной степени упростить и облегчить конструкцию как подвижного состава, так и путевых устройств.
Основные параметры дороги получены на основе изучения транспортных затруднений как очень крупных городов (например, Нью-Йорка, Чикаго и др.), так и средних городов со значительно меньшими пассажиропотоками даже в перспективе. Изучение показало, что никакая одна транспортная система не в состоянии удовлетворить все транспортные потребности любого большого города. Для достижения максимума удобств перемещения пассажиров с минимальными затратами необходимо разумное сочетание всех видов транспорта как в отдельных районах, так и во всей транспортной системе города.
При выборе основных параметров дороги и во время испытания на опытном участке анализировались следующие факторы: характеристики тяги и торможения; надежность и безопасность управления и связи; качество хода; характеристики шасси; аварийные режимы; деформации ходовых балок и эстакады; режим работы силовой передачи; работа передвижной платформы (транспортирующей тележки); изменение состояния поездов; изменение скорости движения поездов по кривым; возможность точного соблюдения скорости движения, обусловленной графиком; влияние климатических условий.
Во время испытаний осуществлялось независимое изменение всех технических и эксплуатационных параметров, а на всем протяжении проектирования и строительства опытного участка систематически учитывались все расходы.
Были отобраны четыре конструкции: продольные балки из предварительно напряженного железобетона трапецеидального и прямоугольного сечений, а также стальные продольные балки коробчатого и двутаврового сечений. Конструкция со стальными продольными балками двутаврового сечения, имеющая наинизшую стоимость и являющаяся в то же время наиболее удачной с эстетической точки зрения, была принята для надземного участка трассы.
Участок дороги длиной 213 м расположен на поверхности земли и представляет собой продольные балки из предварительно напряженного железобетона, установленные на бетонных поперечных шпалах, уложенных на балласте с шагом 3 м.
Средняя длина пролета на надземных участках равна 18,3 м, а длина наибольшего пролета составляет 39,6 м. У каждого пролета предусмотрены зазоры для теплового расширения. Ходовая дорожка наформовывается на надземных и наземных участках после монтажа продольных балок на месте. Этим обеспечивается плотная пригонка стыков и снижаются динамические усилия, передаваемые на экипаж.
Вдоль внутренней стороны одной из ходовых балок проложены медные провода для питания трехфазным переменным током при напряжении 565 в, а с другой стороны — провода цепей связи и управления. В местах расположения станций провода перекрываются предохранительными кожухами. Два трансформатора мощностью 3 тыс. кВт расположены вблизи станций. Система питания спроектирована для регулирования напряжения в пределах 15%.
На участке имеется три опытных вагона, эксплуатируемых поодиночке или соединенными в поезда. Для возможности испытания подвижного состава в тяжелых атмосферных условиях в сочетании с наиболее неблагоприятной эксплуатационной обстановкой дорога построена с большими уклонами и многими кривыми малого радиуса. При полностью автоматическом управлении движением с единого пульта на прямом участке достигается скорость движения 80 км/ч, а при проходе кривой минимального радиуса (45,7 м) она снижается до 32 км/ч.
Монорельсовая дорога в Париже.
В 1966 г. было намечено строительство подвесной монорельсовой дороги системы САФЕЖЕ в юго-восточном пригороде Парижа. Эта линия имеет протяжение около 3 км и в дальнейшем будет продлена до центральной части города. Еще пять новых маршрутов монорельсовых дорог находятся в стадии изучения и утверждения в Парижском транспортном управлении (RATR).
Основным доводом в пользу интенсивного развития монорельсового транспорта является то, что система таких дорог может быть построена не только быстро, но и дешево, так как стоимость их составляет около 1/4 стоимости метрополитена той же протяженности. При этом предпочтение отдано системе САФЕЖЕ вследствие того, что у этих дорог ходовые дорожки, тележки и контактные провода расположены внутри балки и защищены от атмосферного влияния. Закрытый путь обеспечивает бесшумность и высокую маневренность движения. Конструкция дороги допускает кривые малого радиуса (до 30 м горизонтальные и до 214 ж вертикальные) и значительные уклоны (до 1 : 10). Это позволяет легко приспособить трассу дороги к застройке любого города и резко изменять уровень дороги при подходах к станциям.