Содержание материала

К искусственным сооружениям в монорельсовых дорогах относятся мостовые переходы (путепроводы) и тоннели. При пересечении препятствий в качестве мостовых переходов используется эстакада дороги с балками увеличенных пролетов. Незначительно увеличенные пролеты можно перекрывать и с применением балок эстакады стандартной длины, делая опоры эстакады с консолями, вынесенными вдоль оси пути. Для двухпутной навесной монорельсовой дороги в Токио путем устройства опор с Х-образными консолями в плане (см. рис. 82) перекрывались пролеты длиной 40 м при сохранении пролетов балок эстакады 20 м. Для перекрытия больших пролетов применяют арочные и висячие мостовые конструкции. Примером арочной конструкции моста для двухпутной подвесной монорельсовой дороги может служить металлический мост в Вуппертале (ФРГ), изображенный на рис. 84. Арочный железобетонный мост с пролетом 90 м построен для однопутной навесной монорельсовой дороги в Иомури (Япония).


Рис. 84. Арочная металлическая конструкция моста подвесной монорельсовой дороги в Вуппертале (ФРГ)

Наибольший интерес представляют гибкие висячие конструкции мостовых переходов, разработанные для подвесных монорельсовых дорог в различных странах. С помощью специальных устройств (наклонные подвески, подпружные канаты и др.) удалось, во-первых, значительно уменьшить деформации висячих систем при полной и половинной подвижных нагрузках и, во-вторых, уменьшить опасность разрушения моста от собственных колебаний конструкции, возникающих вследствие действия ветра. На рис. 85, а показана схема висячего моста, запроектированная в 1953—1954 гг. для Камчатской подвесной монорельсовой дороги. Она отличается от обычной схемы висячих мостов (рис. 85, д) наличием подпружных канатов и наклонным расположением подвесок балки, что уменьшило вертикальные деформации моста при загружении части пролета подвижной нагрузкой и создало достаточную поперечную жесткость, препятствующую поперечным колебаниям его при боковом ветре. На рис. 85, б изображена схема висячего моста, предложенная в 1963 г. проф. Тесаром в ЧССР. На рис. 85, в показан мост, выполненный по схеме, разработанной институтом Проектстальконструкция, а на рис. 85, г — французский проект моста для трубопроводов и подвесных монорельсовых дорог.
Расчет балочных, арочных и висячих мостов с разрезной и неразрезной балками производится методами, освещенными в литературе по проектированию и расчету мостов. Расчет гибкого висячего моста с наклонными подвесками и подпружными канатами в обычной литературе не освещен и при проектировании представляет собой ряд трудностей. Ввиду больших деформаций гибких висячих мостов в данном случае неприменимо основное положение статики — принцип независимости действия сил. Расчетная схема моста достаточно сложна, и возникает необходимость применения гиперболических функций и т. п. Системы с подпружными канатами и наклонными подвесками можно рассчитывать по методу, предложенному для висячих автодорожных мостов Η. Н. Стрелецким.
Расход материалов на сооружение цельнометаллических висячих мостов для подвесных монорельсовых дорог по данным института Проектстальконструкция и других проектных организаций составляет:

* Для однопутной дороги со стальным рельсом весом 30 кг/м при интенсивности подвижной нагрузки 1,5 т.

Рис. 85. Основные схемы висячих мостов для монорельсовых дорог:
а — схема моста для Камчатской дороги (СССР); б — схема моста проф. Тесара (ЧССР); в — схема подвесного моста; г — схема моста (французский проект); д — обычная схема висячего моста; 1 — балка; 2 — анкер; 3 — несущие канаты; 4 — подпружные канаты; 5 — подвеска; 6 — пилон; 7 — связные канаты; 8 — выравнивающие канаты

В тоннелях монорельсовые дороги прокладывают в тех случаях, когда в условиях плотной городской застройки надземная прокладка трассы исключается или когда станцию монорельсовой дороги проектируют совмещенной со станцией подземного метрополитена. В качестве первого примера может служить проект дороги в Париже к аэродрому Орли, где подход монорельсовой подвесной дороги к площади Италии запроектирован подземным. Подземные участки монорельсовой навесной дороги под руслом реки и на подходах к аэродрому Ханеда имеются в Токио.


Рис. 86. Поперечные сечения двухпутных тоннелей для различных видов городского транспорта (размеры в сантиметрах)
На рис. 86 показаны поперечные сечения тоннелей для двухпутных подвесных (рис. 86, г) и навесных (рис. 86, в) монорельсовых дорог и для сравнения приведены тоннели метрополитена (рис. 86, б) и подземной электрифицированной железной дороги (рис. 86, а).