ЭСТАКАДЫ МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ
ПЛАН И ПРОФИЛЬ ДОРОГИ
В отличие от обычных видов пассажирского транспорта (трамвай/ троллейбус, автобус, электрифицированная железная дорога, открытое метро), для которых требуются значительные площади для сооружения пути, для монорельсовой дороги нужна небольшая площадь (только под опоры и фундаменты, расположенные на расстояниях 15—50 м друг от друга).
На рис. 72 показаны основные размеры эстакад различных систем монорельсовых дорог.
Малые габаритные размеры эстакады, сравнительно небольшие радиусы кривых участков, возможность преодоления значительных подъемов позволяют вести прокладку трассы без особых затруднений в равнинной и горной местностях, на открытых местах, в стесненных условиях застройки жилых и промышленных районов.
Трассу монорельсовой дороги можно прокладывать по улицам, площадям и скверам в городах, над реками, оврагами и ущельями, а также над железнодорожными путями, автомобильными дорогами, трубопроводами и другими коммуникациями в промышленных районах.
Путь монорельсовой дороги, как и обычных железных и автомобильных дорог, состоит из прямых и кривых участков в горизонтальной и вертикальной плоскостях.
Радиусы кривых на закруглениях ограничиваются условиями вписывания поезда в кривую. В навесных дорогах допускаются минимальные радиусы кривых 80 м, а в подвесных — 30 м. Между прямыми и кривыми участками пути делаются переходные кривые.
Во всех случаях, когда при прохождении вагоном участка кривой от действия центробежных сил возникает боковое ускорение, большее чем 0,1—0,2 м/сек2, рельсу-балке придается поперечный уклон.
На рис. 73—75 показано устройство на различных участках эстакады монорельсовой дороги в Токио.
Рис. 72. Размеры эстакад различных систем монорельсовых дорог (в м):
а — навесная дорога системы Алвег (железобетонная); б — подвесная дорога с закрытой железобетонной балкой; в — подвесная несимметричная дорога (металлическая); г — подвесная симметричная дорога с открытой железобетонной балкой
Рис. 73. Устройство эстакады монорельсовой дороги в Токио, проходящей по застроенному участку
Рис. 74. Устройство эстакады в Токио, проходящей над улицей
В подвесных дорогах противодействие центробежным ускорениям достигается как за счет поперечного уклона в балках, так и с помощью специальных устройств, автоматически выравнивающих положение вагона на кривой. В навесных дорогах автоматические выравнивающие системы из-за конструктивных трудностей не применяются.
Наибольший допустимый поперечный уклон балок на кривых по условиям остановки поезда не должен превышать 150% или 8°30'. С максимальной расчетной скоростью поезд может двигаться по кривой только при радиусах, равных минимально допустимым для этой скорости или превышающих эти величины.
Рис. 75. Устройство эстакады в Токио в месте расположения переходной кривой
Значения минимально допустимых радиусов кривых, а также минимальных длин переходных кривых в зависимости от расчетных значений скоростей движения определяются по формулам, принятым для расчета железных дорог.
В табл. 12 приведены расчетные значения максимальной скорости движения, минимальной длины переходной кривой, поперечного уклона балки (или отклонения вагона на подвесных дорогах) и центробежного ускорения в зависимости от радиуса кривой.
Для кривых радиусом больше 5000 м переходные кривые не делаются.
Как уже отмечалось выше, поезд монорельсовой дороги при достаточной мощности электродвигателей может преодолевать большие уклоны с большими скоростями: 
Таблица 12
Расчетные значения основных показателей трассы в зависимости от скорости движения
Вследствие меньших сил сопротивления воздуха на монорельсовых дорогах могут допускаться уклоны даже несколько большие, чем на автомобильных дорогах.
Места перелома продольного профиля должны сопрягаться вертикальными кривыми.
На монорельсовых дорогах с надежной системой сигнализации не требуется соблюдений условий видимости встречного или впереди идущего поезда, поэтому радиусы вертикальных кривых как выпуклых, так и вогнутых можно принимать равными радиусам вогнутых кривых для соответствующих расчетных скоростей движения на автомобильных дорогах.
Таблица 13
Основные нормы для проектирования эстакады
Для безопасности движения на монорельсовых дорогах служат устройства автоматической блокировки и светофоры. Допустимые нормы проектирования плана и профиля монорельсовых дорог в зависимости от скорости движения приведены в табл. 13.
При проектировании монорельсовых дорог в горной местности или в городских условиях с меньшими радиусами круговых и вертикальных кривых, а также с меньшими длинами переходных кривых скорость движения ограничивается. При этом на соответствующих участках пути должны предусматриваться дублирующие устройства автоматического торможения, включающиеся независимо от машиниста.