Пассажирские монорельсовые дороги 1969 - Сравнение результатов эксплуатации Токийской и Вуппертальской монорельсовых дорог

ОПЫТ ЭКСПЛУАТАЦИИ МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ
СРАВНЕНИЕ РЕЗУЛЬТАТОВ ЭКСПЛУАТАЦИИ ТОКИЙСКОЙ И ВУППЕРТАЛЬСКОЙ МОНОРЕЛЬСОВЫХ ДОРОГ

Как отмечалось ранее, большинство построенных монорельсовых дорог находится в настоящее время в регулярной эксплуатации.
Опыт эксплуатации этих дорог подтвердил большую безопасность и надежность их работы. Выше уже указывалось, что на Вуппертальской подвесной монорельсовой дороге за 67 лет ее эксплуатации не было ни одного серьезного несчастного случая. За все время эксплуатации монорельсовой дороги Токио—Ханеда на ней также не произошло ни одного несчастного случая. Сооружения этой дороги выдержали за время эксплуатации сильные бури и землетрясение, что полностью подтвердило расчеты железобетонных конструкций эстакад, выполненных с обеспечением необходимой сейсмостойкости сооружений.
Наличие в регулярной эксплуатации нескольких монорельсовых дорог значительной протяженности позволяет произвести сравнительный анализ опыта и экономичности их эксплуатации.
Так, сопоставление эксплуатационных показателей за 1964 г. двух крупнейших монорельсовых дорог — старейшей Вуппертальской и дороги Токио—Ханеда (табл. 15), имеющих почти одинаковую протяженность (13,3 и 13,2 км), показывает, что навесная монорельсовая дорога Токио—Ханеда обеспечивает на 40% больший пробег, выраженный в вагоно-километрах, по сравнению с Вуппертальской монорельсовой дорогой подвесного типа. Это объясняется более высокой максимальной скоростью движения на дороге Токио—Ханеда (100 км/ч по сравнению с 55 км/ч на Вуппертальской дороге), обусловившей скорость сообщения 53 км/ч по сравнению с 25 км/ч на Вуппертальской дороге.
Благодаря высоким скоростям движения подвижной состав системы Алвег дороги Токио—Ханеда имеет более высокий годовой пробег, равный 120 тыс. км. В то же время объем пассажирских перевозок и число пассажиро-километров на Вуппертальской монорельсовой дороге значительно превосходят эти показатели монорельсовой дороги Токио—Ханеда, что объясняется значительной разницей в использовании вместимости подвижного состава сравниваемых дорог. Следует отметить, что показатель использования вместимости на Вуппертальской монорельсовой дороге (42,5%) является самым высоким для всех монорельсовых скоростных городских дорог и трамвая. 

Таблица 15
Сопоставление основных эксплуатационных показателей Токийской навесной и Вуппертальской подвесной монорельсовых дорог за 1964 г.

* С учетом принимаемого в Японии соотношения числа мест для сидения к числу мест для стояния 1 : 1,3,

За последние 15 месяцев эксплуатации дороги Токио—Ханеда расход электроэнергии на тягу поездов составил 3,48 млн. кВт-ч, что соответствует удельному расходу электроэнергии, равному всего лишь 78 вт-ч на 1 ткм. Этот удельный расход электроэнергии является характерным для монорельсовых дорог типа Алвег со значительным расстоянием между остановочными пунктами. При меньших расстояниях между остановками (в пределах 600—1500 м) удельный расход электроэнергии возрастает примерно на 15% по сравнению с электроэнергией, расходуемой обычным железнодорожным подвижным составом на стальных колесах. Следовательно, более высокое сопротивление движению пневматических шин по сравнению со стальными колесами оказывает не такое большое влияние на расход электроэнергии, как это иногда предполагалось.
Управление монорельсовой дороги Токио—Ханеда намечает проведение ряда мероприятий, направленных на увеличение вместимости подвижного состава и повышение рентабельности дороги. Возникающие при этом трудности связаны, в частности, с тем, что с введением в эксплуатацию новой скоростной железнодорожной магистрали Токио—Осака объем пассажирских перевозок воздушным транспортом на этом направлении значительно снизился (на 38%), так как железнодорожный билет стоит намного дешевле авиационного, а время поездки по скоростной железнодорожной линии лишь незначительно больше времени, затрачиваемого пассажиром при пользовании самолетом.
Общие прогнозы роста пассажирских перевозок указывают на увеличение в перспективе (в 1970 г.) пассажирских перевозок аэропорта Ханеда в 5—7 раз по сравнению с 1964 г., поэтому предполагается резкое увеличение доходности монорельсовой дороги, которая перевозит примерно половину всех пассажиров аэропорта и их провожающих (40 млн. чел. в 1970 г.).
Увеличению объема пассажирских перевозок монорельсовой дороги будет способствовать также соединение существующей конечной станции монорельсовой дороги с конечной станцией аэропорта, которая будет расположена значительно ближе к последнему, чем в настоящее время. Эта станция будет построена в непосредственной близости от автобусного вокзала, вокруг которого создаются бытовые помещения и размещается торговый центр.
Существенную роль играет при этом новая, недавно построенная промежуточная станция Ипподром, лежащая непосредственно в крупном промышленном районе, связанном с новой селитебной территорией города.
Одним из мероприятий, способствующих дальнейшему улучшению работы монорельсовой дороги, является намечаемое в ближайшие годы продление ее трассы от аэропорта Ханеда до Иокогамы. Предполагается, что это приведет к значительному увеличению пассажирских перевозок на монорельсовой дороге. 
Опыт эксплуатации монорельсовой дороги позволил оценить эффективность капиталовложений и выявить доходность дороги при установленных тарифах.
Общие капиталовложения в строительство дороги составили 49 млн. руб. (19 620 млн. иен). За вычетом расходов на приобретение земельных участков и подвижного состава стоимость строительства монорельсовой дороги составила 41,7 млн. руб. Таким образом, стоимость сооружения стационарных устройств монорельсовой дороги составила около 85% от общих капиталовложений. Это больше средней общепринятой доли 70% и объясняется чрезвычайно трудными топографическими и геологическими условиями, а также необходимостью сооружения сложных фундаментов и тоннелей, которые из-за опасности землетрясений и тайфунов строились с высокой степенью надежности и сейсмостойкости. Таким образом, общие расходы на сооружение 1 км двухпутной монорельсовой дороги Токио—Ханеда составили 3,7 млн. руб., а без учета расходов на оплату земельных участков — 3,1 млн. руб.
Доход монорельсовой дороги определяется исключительно числом перевезенных пассажиров. Стоимость проезда в один конец установлена равной 250 иен (62 коп.), а стоимость обратного билета 450 иен (1 р. 13 к.). Для проезда детей и некоторых категорий пассажиров установлена скидка от 10 до 50%.
Принятые тарифы для монорельсовой дороги значительно превышают стоимость проезда на метрополитене (40 иен, или 10 коп.), на трамвае (13 иен, или 3,25 коп.) и на безрельсовом общественном транспорте (15—25 иен, или 3,75—6,25 коп.) при проезде на расстояние равной протяженности. Однако стоимость поездки на экспресс-автобусах, идущих от центра города к аэропорту, составляет 400 иен (1 руб.). Важным преимуществом монорельсовой дороги является значительная экономия во времени (время поездки в один конец составляет всего 15 мин вместо 1 часа для экспрессного автобуса).
Данные об эксплуатации монорельсовой дороги за 1965 г. показывают, что при 16,5 ч эксплуатации в сутки и интервале движения между поездами 7,5 и 15 мин номинальная вместимость подвижного состава использовалась на 47—68%. Предполагается, что к 1970 г. этот процент возрастет до 53—82%.
Годовой доход от эксплуатации дороги в 1965 г. составил 26% от общих капиталовложений, а к 1970 г. он возрастет до 37%.