В процессе эксплуатации монорельсовых дорог отработаны наиболее рациональные методы осмотра и ремонта ходовых балок.
Для обслуживания монорельсовой дороги Токио—Ханеда построены два вагона, состоящих из платформы и установленной на ней кабины машиниста. Ходовая часть служебных вагонов — типовая, применяемая на курсирующих пассажирских вагонах.
Каждый вагон имеет длину по буферам 10 м, базу 7 м, ширину 3 м и вес тары 13 т. Полезная нагрузка допускается 7 Т плюс вес рабочего инструмента и 45 рабочих.
Вагон имеет автономный шестицилиндровый двигатель внутреннего сгорания, передающий тяговое усилие через коробку передач ходовым колесам с пневматическими шинами. От главного двигателя приводится в действие компрессор, вырабатывающий сжатый воздух для системы торможения и пескоструйных аппаратов. Для получения электроэнергии для ремонтных целей используется индивидуальный бензиновый двигатель, к которому подключаются рабочий инструмент, агрегаты, осветительные установки, устройства безопасности и радиосвязи. Для переговоров между рабочим персоналом и машинистом имеется двухсторонняя телефонная связь. Вагон оборудован передающими и приемными радиостанциями, обеспечивающими связь с центральным диспетчером.
Вагон используется также для очистки токонесущих шин и изоляторов надводного участка трассы от отлагающихся на них солей. Очистка производится при отключении электрической системы снабжения пресной водой, распыляемой форсуночными устройствами из бака емкостью 3 тыс. л. По обе стороны кабины расположены огражденные рабочие площадки, оборудованные откидными трапами, предназначаемыми для перехода пассажиров с остановившегося на пути состава в случае невозможности его дальнейшего самостоятельного движения или буксирования. Такая возможность учитывается в связи с тем, что линия Токио— Ханеда на значительном протяжении проходит непосредственно по заливу.
На подвесных монорельсовых дорогах осмотр и ремонт ходовых балок производят с помощью самоходной тележки, оборудованной съемными стремянками для осмотра внутренних частей ходовой балки, поверхностей качения и токонесущих проводов. С помощью этих тележек возможна также буксировка неисправных вагонов.
Наряду с изучением опыта содержания и ремонта эстакад эксплуатируемых монорельсовых дорог большое внимание в последние годы уделяется рационализации отдельных элементов конструкции эстакад и совершенствованию технологии их постройки. Так, например, были разработаны методы количественной оценки с помощью ЭЦВМ разнообразных условий работы коробчатых ходовых балок разных конструкций: простых железобетонных и предварительно напряженных.
Подготовленные программы позволяют выявлять экономичное распределение арматуры и предварительно напряженного материала, а также определять напряжения, деформации и углы поворота элементов балок при различных схемах нагружения.
Изучение строительной техники преследовало цель обеспечения быстрого монтажа путевых балок при минимальных помехах движению существующего транспорта. В результате этого разработан способ перемещения конструкции эстакады от строительной площадки к месту монтажа тележками, движущимися внутри уже уложенных путевых балок. Транспортируемые элементы (ходовые балки и детали опор) подвешиваются к тележкам аналогично пассажирским вагонам и перемещаются вдоль смонтированной части дороги. Окончательная установка элементов на место производится со специально построенных подъемных подмостей, подвешиваемых к опорам.