В связи с более высокими, чем на обычных видах городского транспорта, участковыми скоростями, меньшей потребностью в подвижном составе, а следовательно, и в обслуживающем персонале, а также меньшими расходами на содержание пути в зимнее время эксплуатационные расходы на монорельсовых дорогах и себестоимость перевозок на них ниже, чем на обычных видах городского транспорта. Это подтверждается как опытом эксплуатации монорельсовых дорог за рубежом, так и выполненными проектными проработками в Советском Союзе.
В течение более чем шестидесятилетнего периода эксплуатации монорельсовой дороги в Вуппертале (ФРГ) себестоимость перевозок по ней была на 20% ниже, чем на самом дешевом в отношении эксплуатационных затрат городском транспорте — трамвае.
Эксплуатационные расходы на монорельсовом транспорте значительно меньше, чем на метрополитене, в связи с меньшими амортизационными отчислениями на путь, более низким расходом электроэнергии на освещение и меньшими расходами на обслуживающий персонал.
Об экономичности эксплуатации малогабаритных монорельсовых дорог можно судить, например, по следующему факту. Описанная ранее монорельсовая дорога в Телеканане (близ Лозанны), перевозящая до 8 тыс. пассажиров в час, при наличии на линии 20 поездов, вмещающих по 98 пассажиров, имеет установленную мощность на одно пассажироместо около 0,4 кВт, т. е. примерно в 10—12 раз меньше, чем на современном трамвае.
При сопоставлении английского проекта монорельсовой дороги с поездами на воздушной подушке Ховеркрафт с высокоскоростной железнодорожной магистралью типа Нью-Токайдо подтверждаются большие преимущества монорельсовой дороги. Вследствие меньшего веса поезда и более низкого расположения вагонов (из-за отсутствия тележек) уменьшаются силы, воздействующие на эстакаду, и требуются тоннели меньших сечений.
Эксплуатационные расходы на такой монорельсовой дороге также будут меньше благодаря меньшему объему работ по ремонту вагонов и пути, а также вследствие относительно меньшего расхода энергии на разгон поезда и его тягу (из-за меньшей площади сечения вагонов и меньшего аэродинамического сопротивления).
Результаты расчета эксплуатационных расходов для монорельсовой дороги на воздушной подушке при различных объемах перевозок пассажиров и амортизационных сроках службы приведены в табл. 23.
Таблица 23
Сравнительные эксплуатационные расходы монорельсовой дороги на 1 пассажиро-километр
Таблица 24
Годовые эксплуатационные расходы в тыс. руб. для различных видов транспорта
В табл. 24 приведены размеры годовых эксплуатационных расходов для различных видов городского транспорта при объеме пассажироперевозок 10 тыс. человек в часы пик в одном направлении для линии длиной 20 км при первом варианте размещения жилых и промышленных районов города (см. рис. 120, а).
При первом варианте размещения жилых и промышленных районов города в обычные (кроме пиковых) часы работы транспорта объем перевозок будет незначительным (до 30% объема перевозок в часы пик); кроме того, при этом варианте будет наибольшая средняя дальность поездки, в связи с чем себестоимость перевозок одного пассажира будет наивысшей. При втором, и особенно при третьем варианте, объем перевозок в обычные часы будет равен 30—40% объема перевозок в часы пик; значительно возрастет также объем пассажироперевозок в год при меньшей средней дальности поездки, так как трасса дороги с более частыми остановками проходит по более застроенным территориям.
Если при первом варианте при объеме перевозок 10 тыс. человек в часы пик в одном направлении по наиболее загруженному перегону годовой объем перевозок составит 40—50 млн. человек, то при втором варианте он будет равен 60—70 млн. человек, а при третьем — 100—130 млн. человек. Поэтому при примерно одинаковой во всех трех вариантах себестоимости перевозок 1 пассажиро-километра стоимость перевозки одного пассажира при втором и третьем вариантах значительно снизится и составит (в коп.):
при втором варианте:
на монорельсовом транспорте 3,7
на метрополитене .... 6,3
» трамвае .................................. 5,1
» троллейбусе .......................... 6,2
при третьем варианте (городской транспорт):
на монорельсовом транспорте .... ... 2,1
на метрополитене........................ 4,0
» трамвае...................................... 2,9
» троллейбусе ............................. 3,9
Рис. 123. Изменение годовых эксплуатационных расходов различных видов городского транспорта в зависимости от объемов пассажирских перевозок для первого варианта (см. рис. 120, а) размещения промышленных и жилых районов города при длине трассы 20 км:
1 — монорельсовая дорога; 2 — трамвай; 3 — троллейбус; 4 — автобус; 5 — метрополитен
На рис. 123 приведен график эксплуатационных расходов различных видов городского транспорта в зависимости от объемов пассажироперевозок для первого варианта размещения жилых и промышленных районов города. Эксплуатационные расходы на монорельсовом транспорте были подсчитаны при участковых скоростях движения 50—70 км/ч. При полном использовании мощностей двигателей эти скорости можно увеличить до 80— 100 км/ч, но при этом резко возрастет расход электроэнергии и,
несмотря на уменьшение количества подвижного состава, эксплуатационные расходы несколько увеличатся.
Для грузо-пассажирских монорельсовых дорог в неблагоприятных климатических условиях эксплуатационные расходы оказываются обычно наименьшими вследствие почти полного отсутствия затрат на борьбу со снежными заносами, которые для всех дорог со сплошным земляным полотном составляют значительную долю общих эксплуатационных расходов. Так, для Камчатской монорельсовой дороги годовые эксплуатационные расходы определены в сумме 4,2 млн. руб., что составляет менее 1/5 эксплуатационных расходов для автомобильной дороги в тех же условиях (22,3 млн. руб.).
В условиях севера Западной Сибири монорельсовые дороги среднего и тяжелого типа при всех размерах грузооборота имеют наименьшие эксплуатационные расходы (табл. 25 и рис. 124).
Таблица 25
Эксплуатационные расходы в тыс. руб. на 1 км (в числителе) и средняя себестоимость в коп. 1 т-км (в знаменателе) магистральных дорог для различных видов транспорта в условиях севера Западной Сибири
При грузообороте 1,0 млн. т в грузовом направлении эксплуатационные расходы на монорельсовых дорогах (6,3—10,4 тыс. руб. на 1 км соответственно для дорог тяжелого и среднего типов) на 240—145% меньше эксплуатационных расходов для железной дороги с нормальной колеей (15,2 тыс. руб. на 1 км) и в 6,6—4,0 раза меньше, чем на автомобильной дороге (41,6 тыс. руб. на 1 км).
Себестоимость перевозок на монорельсовой грузо-пассажирской дороге в условиях Камчатки при дальности транспортирования свыше 100 км получена равной 1,6 коп. на 1 т-км, что почти вдвое меньше себестоимости перевозок по железной дороге с узкой колеей (3,0 коп. на \т-км), втрое ниже, чем по железной дороге с нормальной колеей (5,0 коп. на 1 т-км) и в 5,5 раза меньше себестоимости перевозок на автомобилях (8,6 коп. на 1 т-км).
Рис. 124. Эксплуатационные расходы на дорогах различного типа в условиях севера Западной Сибири:
1 — автомобильная дорога; 2 — железная дорога в северных районах; 3 и 4 — монорельсовые дороги соответственно среднего и тяжелого типов; 5 — железная дорога в обычных условиях
Рис. 125. Себестоимость перевозок на дорогах различных типов в условиях севера
Западной Сибири:
1 — автомобильная дорога; 2 — железная дорога в обычных условиях; 3 и 4 — монорельсовые дороги соответственно среднего и тяжелого типов; 5 — железная дорога в северных районах
В условиях севера Западной Сибири средняя себестоимость перевозок при объеме перевозок 1,0 млн. т (см. табл. 25 и рис. 125) для монорельсовых дорог тяжелого (0,42 коп. на 1 т-км) и среднего (0,68 коп. на 1 т-км) типов в 2,4—1,5 раза меньше себестоимости перевозок по железной дороге в этих условиях (1,0 коп. на 1 т-км) и в 16—10 раз меньше себестоимости перевозок по автомобильной дороге (6,8 коп. на 1 т-км).
Из анализа приводимых данных видно, что, несмотря на почти 10-летний период, прошедший со времени разработки проекта монорельсовой дороги для Камчатки до момента выбора типа транспорта для района севера Западной Сибири, общая закономерность изменения эффективности различных видов транспорта в условиях с неблагоприятным климатом остается той же.