В зависимости от условий размещения жилых и промышленных районов города, а также объемов пассажироперевозок сферы экономической эффективности применения различных видов транспорта различны.
В табл. 26 приведены основные экономические показатели для трех вариантов размещения жилых и промышленных районов в городе (см. рис. 120), а на рис. 126, а, б и в приведено сопоставление строительно-эксплуатационных затрат монорельсового транспорта, трамвая, троллейбуса и автобуса для данных вариантов.
В рассматриваемых условиях монорельсовый транспорт может быть экономически выгоден при объемах пассажироперевозок более 7 тыс. человек в часы пик в одном направлении по одному перегону или при годовых перевозках более 30 млн. человек для первого варианта, более 50 млн. человек для второго варианта, более 100 млн. человек для третьего варианта.
По расчетам Академии коммунального хозяйства им. Панфилова монорельсовые дороги должны рассматриваться как наиболее рентабельный вид массового городского общественного транспорта, начиная с пассажиропотока 3,5—4,0 тыс. человек в часы пик (рис. 127).
Метрополитен мелкого заложения при средних условиях застройки и рельефа будет иметь большие, чем у монорельсового транспорта, строительные и эксплуатационные затраты. Однако следует иметь в виду, что при больших объемах пассажироперевозок (свыше 30 тыс. человек в час в одном направлении) на монорельсовом транспорте могут возникнуть значительные трудности по устройству наземных высотных станций и по организации подходов и выходов для пассажиров.
Кроме того, не всегда по направлениям наиболее грузонапряженных трасс могут иметься достаточной ширины улицы для прокладки эстакады монорельсовой дороги (без ухудшения условий движения наземного транспорта). Особенно это относится к третьему варианту (см. рис. 120, в). Поэтому, несмотря на большие строительные и эксплуатационные расходы, в городах с населением более миллиона метрополитен, по всей видимости, останется основным видом транспорта.
В качестве пригородного или городского транспорта на напряженных вылетных линиях (в условиях первого и второго вариантов, см. рис. 120, а и б), где имеется больше возможности для прокладки эстакад и устройства наземных станций, монорельсовая дорога может быть наиболее удобным и экономически выгодным видом транспорта.
Таблица 26
Основные экономические показатели при пассажирских перевозках 2500—20000 человек в часы пик в одном направлении по одному перегону
Рис. 126. Графики изменения приведенных строительно-эксплуатационных расходов различных видов городского транспорта в зависимости от объема пассажирских перевозок при длине трассы 20 км и размещения промышленных и жилых районов города (шкала по оси абсцисс на графике а такая же, как и на графике б):
а — по первому варианту (см. рис. 120. а); б — по второму варианту (рис. 120, б); в — по третьему варианту (см. рис. 120, в); I — зона эффективности автобуса; II — зона эффективности троллейбуса; III — зона эффективности трамвая; IV — зона эффективности монорельсового транспорта; 1 — троллейбус; 2 — автобус; 3 — трамвай; 4 — монорельсовая дорога
Рис. 127. Себестоимость перевозок на различных видах массового городского транспорта: 1 — монорельсовый транспорт; 2 — метрополитен; 3 — трамвай
Рис. 128. Приведенные строительно-эксплуатационные расходы магистральных дорог различных типов в условиях Западной Сибири; обозначения те же, что и на рис. 125
Таблица 27
Приведенные строительно-эксплуатационные расходы магистральных дорог для различных видов транспорта в условиях севера Западной Сибири в тыс. руб. на 1 км (в числителе) и в коп. на 1 т-км (в знаменателе)
Анализ приведенных строительно-эксплуатационных расходов для различных видов транспорта в условиях севера Западной Сибири (табл. 27), отнесенных к 1 км трассы (рис. 128, а) и к 1 т-км перевозочной работы (рис. 128, б), показывает, что монорельсовые дороги обладают наилучшими показателями. Так, при объеме перевозок 1,0 млн. т в грузовом направлении приведенные строительно-эксплуатационные расходы на монорельсовых дорогах (16,1 — 18,6 тыс. руб. на 1 км) в 2—1,8 раза меньше, чем на железной дороге с нормальной колеей (33,2 тыс. руб. на 1 км), и в 3,5— 3,0 раза меньше, чем на автомобильной дороге (55,65 тыс. руб. на 1 км).
При отнесении приведенных строительно-эксплуатационных расходов к перевозочной работе они будут иметь следующие значения: для монорельсовой дороги 1,1—1,2 коп. на 1 т-км, для железной дороги 2,2 коп. на 1 т-км и автомобильной дороги 3,7 коп. на 1 т-км.
К важным технико-экономическим преимуществам монорельсовой дороги по сравнению с другими видами городского транспорта следует отнести наличие высоких скоростей сообщения, которые обеспечивают значительную экономию времени для пассажиров. Если принять, что пассажир современного города ежедневно должен преодолевать при поездках на работу и с работы и для культурно-просветительных целей расстояние около 30 км, то при пользовании монорельсовой дорогой ежегодно может быть сэкономлено для одного пассажира около 300 ч, так как скорость монорельсового транспорта равна 70 км/ч, а трамвая — 20 км/ч.