Основная задача каждого локомотивного депо—это выполнение и перевыполнение заданного объема перевозок наименьшим локомотивным парком, с наименьшей затратой технических средств на единицу транспортной продукции. Этому должен способствовать статистический учет работы локомотивов.
Статистический учет объема работы локомотивов дает систему показателей, которые характеризуют выполнение плана работы. Объемные показатели служат также основой для исчисления производных показателей, характеризующих степень рациональности использования локомотивного парка. Так как работа локомотивов весьма разнообразна, при статистическом изучении ее применяются различные группировки. Основные группировки следующие: а) род работы — поездная, маневровая и прочая работа; б) род движения — пассажирское с выделением дальнего и пригородного, грузовое с выделением передаточных и вывозных поездов, хозяйственное; в) характер работы поездных локомотивов — во главе поездов, в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании; г) место работы — на перегонах, на промежуточных станциях участка, на станциях оборота, на станциях основного депо приписки.
Широкое, внедрение прогрессивных видов тяги — электровозов и тепловозов — потребовало применения и более эффективных методов использования этих локомотивов—организации работы на удлиненных тяговых плечах, обслуживания локомотивов сменными бригадами, причем смена бригад стала производиться на станционных путях. Это привело к значительному улучшению показателей использования локомотивного парка, в частности, к резкому увеличению среднесуточного пробега электровозов и тепловозов.
Новые условия эксплуатации локомотивов потребовала также соответствующей перестройки системы учета их работы.
В настоящее время учет работы и использования локомотивов ведется в трех разрезах: а) в границах отделений дорог независимо от депо приписки локомотивов и бригад; б) в границах участков работы локомотивных бригад; в) по депо приписки локомотивов.
Важнейшими показателями, характеризующими объем работы локомотивов являются: пробег локомотивов, число часов работы локомотивов и объем выполненной механической работы в ткм брутто.
Основным объемным показателем работы локомотивов является пробег локомотивов.
Он группируется следующим образом:
Общий пробег локомотивов состоит из линейного пробега и условного пробега.
Линейный пробег - это фактический пробег локомотивов по перегонам. Он определяется по эксплуатационной длине перегона.
Условный пробег рассчитывается по установленным коэффициентам на те виды работы, по которым невозможен учет пройденных локомотиво-километров. В условный пробег переводится маневровая и прочая работа и часы простоя локомотива в горячем состоянии. При этом каждый час работы на маневрах и прочих работах считается за 5 км, а каждый час простоя локомотива в горячем состоянии за 1 км.
В линейный пробег локомотивов входит пробег во главе поездов, в двойной тяге, одиночном следовании и подталкивании.
Пробегом во главе поездов считается пробег только ведущего локомотива, пробег же второго локомотива при следовании поезда двойной тягой считается вспомогательным. Из этого следует, что показатель «пробег локомотивов во главе поездов» всегда равен показателю «поездо-км».
Второй локомотив во главе поезда ставится главным образом для усиления тяги.
Одиночный пробег локомотивов вызывается неравномерностью движения по направлениям.
Если к одиночно следующему локомотиву прицепляется несколько вагонов (не более 10 груженых и 20 порожних осей), его пробег и в этом случается считается одиночным.
Весь пробег локомотивов подразделяется также на основной и вспомогательный.
Основная работа локомотивов — это их пробег во главе поездов. Пробег в двойной тяге, в одиночном следовании, в подталкивании, а также весь условный пробег относятся к вспомогательному.
Первоисточником учета пробега локомотивов служит маршрут машиниста. Пробег можно также определить по графику исполненного движения и настольному журналу дежурного по основному депо.
Объем выполненной локомотивами механической работы определяется в ткм брутто, которые исчисляются умножением веса поезда брутто на расстояние пробега ведущего локомотива во главе поезда.
В вес поезда брутто включается вес груза, вес тары вагонов, багажа, почты и льда в изотермических вагонах.
Условный вес брутто вагонов пассажирского парка, включая вес пассажиров, почты и багажа, принимается в размере, указанном в таблице условного веса подвижного состава. Так, условный вес брутто четырехосного цельнометаллического пассажирского вагона и вагона-ресторана принимают равным 62 т, почтового и багажного—по 50 т и т. д.
Вес действующих локомотивов в вес поезда брутто не включают.
Тонна-км брутто учитывают по каждому роду движения — пассажирское, грузовое, хозяйственное.
Первоисточником для учета ткм брутто служит маршрут машиниста.
Учет объема работы локомотивов ведется раздельно для каждого вида локомотивов—электровозов, тепловозов и паровозов.
Число часов работы локомотивов определяется по данным учета наличного парка локомотивов.
В работе локомотивов считается все время, пока он числится в эксплуатируемом парке, т. е. не только то время, когда он находится в движении на перегонах, производит маневровую и прочую работу, но и время, когда он находится под техническими операциями и ожидает работы в основном и оборотном депо.
Для анализа использования рабочего времени локомотивов необходимо установить время, затрачиваемое локомотивами на основную работу (время следования в поездах), на маневровую работу и на прочие работы. Особое внимание уделяется учету времени простоя локомотивов. Часы простоя должны быть подразделены по причинам простоя (ожидание работы, под техническими операциями, по отдыху локомотивных бригад) и по месту простоя (промежуточные станции, станции оборота и приписки).
Первоисточниками учета времени работы служат настольный журнал дежурного основного депо и маршруты машинистов.