Для характеристики эффективности использования грузовых вагонов служат следующие качественные показатели.
- Производительность вагона — главный показатель использования вагонов и качества эксплуатационной работы. От уровня этого показателя зависит потребный парк вагонов.
Производительность вагона показывает, сколько тонна- км нетто за сутки приходится на один вагон рабочего парка.
Определяется показатель по формуле
Производительность вагона зависит от степени использования грузоподъемности вагонов, величины их среднесуточного пробега и коэффициента порожнего пробега, что видно из формулы
где р — динамическая нагрузка;
Sв — среднесуточный пробег;
а — коэффициент порожнею пробега.
- Среднее время оборота вагона (сокращенно—оборот вагона)—один из важнейших показателей использования вагона. Время оборота вагона зависит от многих факторов, на него влияет качество работы всех основных служб железных дорог.
Оборот вагона есть время, затрачиваемое на полный цикл работы вагона—от одной погрузки до следующей его погрузки.
В это время включается: время простоя вагона в ожидании отправления с поездом со станции погрузки; следования в груженом состоянии в составе поездов; простоя на промежуточных и технических станциях; на станции назначения груза в ожидании подачи под выгрузку; простоя под выгрузкой; следования в порожнем состоянии на станцию новой погрузки, если вагон незагружается на станции выгрузки; простоя на станции новой погрузки в ожидании подачи под погрузку; простоя под погрузкой. Чтобы определить средний оборот для всех грузовых вагонов необходимо иметь данные о времени оборота каждого вагона. Однако организация такого учета была бы чрезвычайно сложной задачей. Поэтому на практике оборот вагонов определяется по соотношению между числом погруженных вагонов и рабочим парком вагонов. Для определения оборота вагона надо знать время, затраченное всеми вагонами за определенный период и число оборотов, совершенных вагонами за этот же период.
Первую величину устанавливают по наличию рабочего парка. Как было сказано выше, каждый вагон рабочего парка, учтенный в наличии на конец отчетных суток, считается работавшим в течение всех истекших отчетных суток. Поэтому среднесуточное наличие рабочего парка есть вместе с тем среднесуточное количество вагоно-суток, проработанное всеми вагонами рабочего парка за тот или иной отчетный период.
Вторую величину—число оборотов—определяют по числу погруженных вагонов, так как каждый оборот вагона начинается с погрузки. Исходя из этого, среднее время оборота грузового вагона для всей сети железных дорог определяется по формуле
где η — рабочий парк вагонов (в вагоно-сутках);
Uп —количество погруженных вагонов в сутки.
Для ограниченной части сети — дороги или отделения — расчет оборота вагона производится несколько иначе.
Для дороги и отделения за начало оборота вагона принимается не только погрузка, но и прием груженого вагона от соседнего подразделения.
В соответствии с этим оборот вагона для железной дороги или отделения исчисляется по формуле
где
—работа дороги (погрузка + прием груженых
от смежных подразделений).
Оборот вагона может быть определен и по другой расчетной формуле
Ускорение оборота вагона является важнейшим резервом для повышения общего уровня работы железнодорожного транспорта, одним из основных путей освоения возрастающих перевозок.
Время оборота вагона составляло: в 1913 г.—12,27 суток, в 1940 г. — 7,37 суток, в 1965 г. — 5,23 суток, в 1967 г. — 5,38 суток.
Эффективность ускорения оборота вагона выражается в том, что при этом требуется меньший парк вагонов для выполнения заданного объема перевозок и ускоряется доставка грузов.
Предположим, что на отделении ежесуточно грузится 3000 вагонов. Если время оборота вагона 1 сутки, то для таких размеров погрузки в рабочем парке надо иметь 3000х1=3000 вагонов.
Если сократить оборот вагона на 10%, т. е. довести его до 0,9 суток, то для тех же размеров ежесуточной погрузки достаточно иметь лишь 3000·0,9=2700 вагонов, т. е. на 300 вагонов меньше. Примерно на 10% и ускоряется доставка грузов.
В денежном выражении эффект от ускорения оборота вaгона выражается рядом показателей.
Экономией капитальных вложений (на строительство соответствующего числа вагонов, на расширение ремонтной базы для них, на увеличение емкости станционных путей, необходимых для размещения этих вагонов).
Экономней эксплуатационных расходов, связанных с ускорением оборота вагонов (отпадают расходы на содержание соответствующего числа вагонов и станционных путей, в т. ч. на амортизационные отчисления).
Экономней оборотных средств народного хозяйства на грузы в пути в результате ускорения доставки.
С ускорением оборота вагонов уменьшается потребность в локомотивном парке, в штате локомотивных и кондукторских бригад и других работников.
При анализе среднее время оборота вагона расчленяют на следующие четыре элемента: время в движении, простои на промежуточных станциях, на технических станциях и под
грузовыми операциями. По данным за 1965 год среднее время оборота вагона распределялось следующим образом: в движении —22,8%
в простоях: на промежуточных станциях —7,8%
на технических станциях —34,1%
под грузовыми операциями —35,3%.
Аналитическая формула оборота вагона следующая:
- Среднесуточный пробег вагона показывает, сколько километров проходит вагон в груженом и порожнем состоянии в среднем за сутки.
Определяется показатель по формуле
Среднесуточный пробег вагона можно определить и по другой формуле
В 1967 г. суточный пробег вагона составлял 250,7 км.
Увеличение среднесуточного пробега имеет большое значение: это позволяет перевезти больше грузов тем же парком вагонов, ускоряется доставка грузов, сокращается оборот вагона. Необходимо поэтому дальнейшее повышение среднесуточного пробега вагонов.
4. Полный рейс грузового вагона есть расстояние, которое проходит вагон за время оборота.
Рейс вагона зависит от дальности перевозок и тесно связан с оборотом вагона: при увеличении рейса оборот вагона замедляется.
Для определения среднего полного рейса вагона по сети железных дорог применяют формулу
Удвоение знаменателя необходимо для того, чтобы привести его в сопоставимый вид с числителем: числитель выражен в вагоно-осе-км, а знаменатель в двухосных единицах.
Для дороги и отделения показатель исчисляется по формуле
Полный рейс можно исчислить и по другой формуле
Часть рейса, которую вагон проходит в груженом состоянии, называется груженым рейсом вагона, а та часть, которую вагон проходит за время оборота в порожнем состоянии, называется порожним рейсом. Порожнего рейса может и не быть, если вагон загружается на станции выгрузки, т. е. при наличии двойной грузовой операции.
Груженый и порожний рейсы исчисляются по той же формуле, что и полный рейс, но в числителе вместо величины общего пробега вагонов (Σns) берется величина пробега соответственно в груженом или порожнем состоянии.
- Процент порожнего пробега вагона показывает выраженную в процентах долю порожнего пробега вагонов в общем их пробеге и исчисляется по формулам
Исчисляют этот показатель и как отношение порожнего пробега к груженому пробегу вагона
Порожний пробег вагонов вызывается тем, что в одних районах производство продукции больше потребления, и, следовательно, погрузка больше выгрузки, а в других районах, наоборот, потребление больше производства и здесь погрузка меньше выгрузки.
Порожний пробег — это непроизводительная работа, так как в результате ее не создается продукции в виде перевозки грузов или пассажиров, хотя на этот пробег затрачиваются материальные и денежные средства. Поэтому сокращение порожнего пробега относится к числу важнейших задач в области эксплуатационной работы. В среднесетевых условиях уменьшение порожнего пробега вагонов по отношению к груженому на 1 % снижает себестоимость перевозок на 0,21— 0,23%. Кроме того, уменьшается-потребность в вагонах и локомотивах.
Для сокращения порожнего пробега первостепенное значение имеет рациональное прикрепление отправителей и получателей грузов и улучшение регулирования вагонных парков. Эффективное средство также—погрузка грузов сверх плана в тех направлениях, в которых перемещаются порожние вагоны, применение сдвоенных операций.
Процент порожнего пробега неодинаков у различных типов вагонов: у цистерн он наибольший (77%), у крытых и платформ наименьший (примерно 20%).
В целом порожний пробег вагона к общему пробегу составляет сейчас примерно 28%.
- Нагрузка вагона. Чем лучше используется грузоподъемность вагонов, тем меньше потребность в вагонах и локомотивах, в поездных, локомотивных и составительских бригадах, меньше затрачивается топлива или электроэнергии и, следовательно, ниже эксплуатационные расходы. Эффект, получаемый от улучшения использования грузоподъемности вагонов можно видеть на следующем примере.
На отделении в сутки перевозится 66 тысяч грузов. При средней нагрузке на ось вагона 10 т для перевозки указанного количества грузов необходимо
= 3300 двухосных вагонов.
Если же средняя нагрузка на ось вагона будет увеличена до 11 т., то потребное количество вагонов сократится до
= 3000, т. е. на 300 единиц.
Для характеристики использования грузоподъемности вагонов служат показатели: статическая нагрузка, динамическая нагрузка груженого вагона и динамическая нагрузка рабочего вагона.
Статическая нагрузка вагона определяется количеством груза, которое приходится в среднем на один вагон или ось вагона при погрузке. На величину этого показателя влияет состав грузов, состав вагонного парка: чем больше процент тяжеловесных грузов и большегрузных вагонов, тем выше нагрузка вагонов. Большое значение имеет также внедрение передовых методов по уплотненной погрузке грузов.
Средняя статическая нагрузка исчисляется делением количества погруженных тонн груза на количество погруженных двухосных вагонов или их осей
Динамическая нагрузка в отличие от статической показывает среднюю нагрузку вагона в пути следования, она более полно характеризует использование его грузоподъемности, чем статическая.
Динамическая нагрузка на ось груженого вагона показывает среднюю нагрузку вагона на всем пути следования его в груженом состоянии.
Этот показатель определяется по формуле
или по формуле:
где а — отношение порожнего пробега вагонов к груженому, а Рдр — динамическая нагрузка на ось вагона рабочего парка (на ось рабочего вагона), показывающая среднюю нагрузку вагона на всем пути его следования за время оборота как в груженом, так и в порожнем состоянии.
Исчисляется показатель делением ткм нетто на вагоно- осе-км всех вагонов рабочего парка
На величину динамической нагрузки влияют те же факторы, что и на статическую. Кроме того, динамическая нагрузка зависит от соотношения между расстояниями, на которые перевозятся легковесные и тяжеловесные грузы. При прочих равных условиях динамическая нагрузка на ось рабочего вагона тем выше, чем меньше процент порожнего пробега вагона. С динамической нагрузкой связана примерно 1/3 эксплуатационных расходов. Поэтому с увеличением динамической нагрузки на 1% себестоимость перевозок снижается примерно на 0,3%.
- Наиболее распространенным показателем использования пассажирского вагона служит населенность на ось. Этот показатель характеризует использование вместимости пассажирского вагона. Исчисляется он делением пассажиро-км
на величину вагоно-осе-км пассажирских и грузовых вагонов, занятых под перевозки пассажиров по билетам
Таковы основные показатели, с помощью которых характеризуют эффективность использования вагонного парка железных дорог.