Содержание материала

Результаты промышленных испытаний, опыт эксплуатации на шахтах и обогатительных фабриках позволили получить данные о работоспособности механизмов и аппаратуры управления и маневровых устройств МУ-25 и МУ-25А. Эти данные приведены соответственно в табл. 10 и 11.
Основная часть маневровых устройств работает на погрузке угля в вагоны и только некоторые из них (на обогатительных фабриках) производят передвижку вагонов при их разгрузке.
Анализ неисправностей показывает, что наиболее часто выходит из строя канат привода балки в связи с повышенным износом и обрывом, причиной которых являются заклинивание шкивами и пережим каната вследствие неправильной посадки балки на автосцепку. При отсутствии средств обнаружения межвагонных промежутков (фотореле) и значительном удалении оператора от места посадки балка при опускании может зависать на борту или раме вагона либо на рукоятке ручного тормоза. Отключение двигателя привода балки осуществляется конечными выключателями в крайнем нижнем положении, поэтому при зависании образуется напуск каната с последующим его заклиниванием. Косвенный контроль нижнего положения балки, который на первых образцах устройства МУ-25А производился с помощью конечных выключателей контролирующих число оборотов барабанов привода балки, также не исключал образования напуска каната. Введенный в схему управления аварийный выключатель контроля слабины каната позволил устранить его заклинивание, отключая привод при большом напуске.
Как показывает опыт эксплуатации, большинство маневровых устройств работает без фотореле, благодаря тому, что оператор хорошо видит место посадки балки- и достаточно точно опускает ее в межвагонный промежуток. Поэтому при малейшей неисправности или расфокусировке фотореле, что наблюдалось на ранее выпускавшихся машинах, оператор переходил на дистанционное управление, и, так как оно обеспечивало надежность управления устройством, ремонту фотореле должного внимания не уделялось. Следует отменить, что первоначальная привязка приемников и осветлителей фотореле на серийной машине не обеспечивала их сохранности и надежности крепления. Приемники были установлены на кронштейны в зоне движения балки, при колебаниях которой нарушалась их фокусировка, а иногда наблюдались и повреждения корпусов. Новая привязка приемников и осветителей с использованием для их защиты металлоконструкции портала исключила возможность повреждений фотореле.

Таблица 10

Примечание. В скобках даны условные номера погрузочных и разгрузочных путей.

Таблица II. В скобках даны условные номера погрузочных путей.

Наряду с повреждениями канатов балки были случаи выхода из строя двигателя, обусловленные в основном эксплуатационными и конструктивными факторами. Просадка подъездных путей и превышающие установленные нормы уклоны вызывали зажатие балки вагонами, увеличение потребного усилия на ее подъем и, в результате, перегрузку двигателя. Подъем зажатой балки производился рывками, что вызывало деформацию отдельных элементов устройства и вагонов. Установка нового двигателя и его центровка с двумя червячными редукторами, расположенными с обеих сторон двигателя, осложняются трудностью доступа к ним. В свою очередь, некачественная центровка привода вызывает перегрузки двигателя и выход его из строя. Все это наблюдалось, в частности, на разгрузочных путях ЦОФ «Сабурханская», имеющих большой уклон.

Неисправности нормально замкнутого колодочного тормоза привода балки наблюдались довольно редко, как правило, при некачественной регулировке тормозной системы, приводящей к неполному замыканию магнитопровода и перегоранию катушки электромагнита. Необходимость регулировки возникала при износе тормозных колодок. Однако обслуживание тормоза и его регулировка затруднены компоновкой оборудования.
Повреждения балки вызывались некачественной отливкой замков и происходили при интенсивном разгоне маневрового устройства, приводившим к ударным нагрузкам на замки и конструкцию балки.
Что касается привода перемещения, то у маневровых устройств МУ-25 наблюдался только выход из строя канатоукладчиков и канатов полиспастных систем. Выход из строя канатоукладчиков происходил из-за нарушения уплотнений его корпусов и вытекания масла. Износ канатов был незначителен, а его замена обусловливалась чаще всего деформацией при заклинивании шкивами и случайными повреждениями. Преждевременный износ каната вызывался в основном эксплуатационными причинами, главная из которых — нерегулярная смазка блоков полиспастов и отклоняющих роликов.
Выхода из строя двигателей перемещения маневровых устройств МУ-25 и двигатель-генераторных групп не наблюдалось. Имевшие место на ЦОФ «Сабурханская» неисправности генераторов (подгорание коллектора) обусловлены полным износом щеток и длительным пребыванием под стопорным током во время попыток перемещения состава при установленных башмаках на путях с большими уклонами.
При эксплуатации устройства МУ-25А наблюдался выход из строя тормозов двигателя МТКВ-311-6 и планеторно-дифференциального редуктора. Несколько реже происходили отказы двигателя ВАО-71-4.
На некоторых шахтах («Казахстанская», им. Ленина) наблюдались случаи, когда маневровые устройства сходили с рельсов. Причиной этого была замена одного замкнутого тягового каната на два разобщенных для каждой пары полиспастов. При этом из-за разного износа и вытяжки канатов, а также некоторой, хотя и незначительной, разницы в диаметрах происходило чрезмерное натяжение одних канатов и слабина в других, что при отсутствии контроля приводит к перекосам устройства и сходу его с рельсов. В замкнутом канате выравнивание натяжения, между полиспастными группами происходит автоматически.
Помимо неисправностей маневровых устройств, наблюдались случаи повреждения выступающих элементов и узлов на торцах вагонов при подъеме и опускании упорной балки [33]. Чаще всего повреждались рукоятки ручных тормозов на тормозных площадках, крюки сигнальных фонарей, детали крепления тяги ручного тормоза, стойки и крыши тормозных площадок и обвязка верхнего пояса вагона. 

Основными причинами этих повреждений были: несоблюдение инструкции по Эксплуатации маневровых устройств при подготовке порожних составов к погрузке; неудовлетворительная привязка пульта оператора, исключающая надежную посадку балки при дистанционном управлении; неисправности фотореле и ошибки в установке приемников и осветителей на маневровом устройстве; значительные уклоны пути в зоне погрузочно-разгрузочных работ.
Наиболее типичными случаями были деформация и срыв рукоятки ручного тормоза. В соответствии с инструкцией по эксплуатации устройства она должна при подготовке состава устанавливаться параллельно торцу вагона; такое положение исключает возможность ее повреждения.
При дистанционном управлении оператор погрузки может удовлетворительно опустить балку на автосцепку лишь тогда, когда межвагонный промежуток находится в непосредственной близости от него. В противном случае возникает необходимость прибегать к помощи вспомогательного рабочего, задача которого подавать сигналы на остановку устройства в требуемом месте. Иначе возможна посадка балки на край вагона, образование напуска канатов и падение балки с повреждением отдельных элементов устройства и вагонов.
Переход на дистанционное управление связан обычно с расфокусировкой приемника и осветителя фотореле из-за вибраций, ненадежного крепления и ошибок при монтаже. Это приводит к неточной остановке устройства, а также к повреждениям фотореле балкой, неправильная посадка которой, помимо падения с края вагонов, происходит также из-за ее перекосов, напуска и заклинивания канатов шкивами. Повреждения элементов вагона возможны и при подъеме балки из-за уклонов железнодорожной колеи. В этом случае остановка состава по окончании рабочего хода вызывает заклинивание балки автосцепкой. При выдергивании балки наблюдаются ее колебания и перемещения состава. Наезд вагона на поднимающуюся балку вызывает повреждения стоек тормозной площадки, срыв крыши вагона и верхних обвязок и другие повреждения.
Имели место повреждения как вагонов, так и маневровых устройств из-за несоблюдения обслуживающим персоналом инструкции по включению светофорной сигнализации или неисправности сигнализации, что приводит к подаче порожнего состава на пункт погрузки, когда путь занят вагонами, сцепленными с маневровым устройством, или когда балка находится не в верхнем положении.
Анализ причин повреждения вагонов балкой показывает, что при дистанционном управлении наибольшее число повреждений происходит в ночное время и у операторов с небольшим опытом работы. Значительное влияние оказывает недостаточная освещенность, особенно места посадки балки на автосцепки.

При проектировке документации для серийного производства устройства МУ-25А были исключены колебания балки, усилено крепление фотореле, введен механизм, устраняющий напуск каната балки.
Анализ неисправностей маневровых устройств, вызванных работой электрооборудования, показывает, что минимальное число отказов имеет аппаратура управления. В схеме управления устройством МУ-25 частично применяется бесконтактная аппаратура, в основном же схема построена на сильноточной аппаратуре общепромышленного назначения. В качестве коммутирующей аппаратуры применены магнитные станции ПГХ-5000, а релейная панель комплектуется из реле МКУ-48 и РЭ-500. Характер и число неисправностей определяются местом установки аппаратуры (распределительный пункт, пульт управления, маневровое устройство или его колея). Естественно, что в наиболее тяжелых условиях находится аппаратура, расположенная на маневровом устройстве и путях, поскольку она находится в зоне непосредственного воздействия окружающей среды и повышенного пылеобразования. В зимнее время число отказов указанной аппаратуры возрастает из-за загрязнения и обледенения механизмов поворота конечных выключателей.
Пульт управления, комплектуемый из переключателей, кнопок, тумблеров и сигнальной аппаратуры, находится в лучших условиях, благодаря слабому воздействию угольной пыли.
Магнитные станции и релейные панели обычно установлены в распределительных пунктах комплекса погрузки и в большинстве случаев не защищены от проникновения угольной пыли. Предусмотренные для этой цели герметичные ящики, как правило, не используются. Следует отметить, что при существующей производительности погрузочных пунктов режим работы значительной части аппаратуры не является напряженным как по продолжительности работы, так и по количеству включений, и срок службы аппаратуры имеет большой запас.