Инж. С. А. БАЛАКИН
МЕХАНИЗАЦИЯ ГРУЗОПОДЬЕМНО-ТРАНСПОРТИРОВОЧНЫХ РАБОТ ПРИ КАПИТАЛЬНОМ РЕМОНТЕ ЭСКАЛАТОРОВ
Рассмотрены существующие методы обслуживания и ремонта эскалаторов. Даны результаты анализа грузоподъемно-транспортировочных работ и предложен комплекс механизмов для механизации этих работ. Приведены данные исследований по сокращению времени нахождения эскалаторов в ремонте.
Пропускная способность многих линий метрополитенов, особенно имеющих станции глубокого заложения, во многом зависит от пропускной способности эскалаторов. В связи с этим важную роль в деле транспортного обслуживания населения играет сокращение сроков нахождения эскалаторов в капитальном ремонте, которые в настоящее время составляют от 24 до 36 дней по Московскому метрополитену, от 20 до 40 дней по Киевскому и от 40 до 50 дней, а в некоторых случаях и более по Ленинградскому.
Основная причина длительного нахождения эскалаторов в капитальном ремонте — недостаточность производственной базы метрополитенов, однако механизация грузоподъемно-транспортировочных работ в районе вестибюлей станций метрополитенов также оказывает влияние на продолжительность ремонта. При этом следует учесть, что эти работы выполняются при помощи малоэффективных механизмов и приспособлений с преобладанием ручного труда, что, в свою очередь, является одной из причин значительной текучести кадров ремонтных рабочих.
Во ВНИИЖТе с 1977 г. ведутся исследования, связанные с механизацией грузоподъемно-транспортировочных работ при капитальном ремонте эскалаторов метрополитенов. На первом этапе работы обследовано эскалаторное хозяйство Московского, Ленинградского, Киевского, Тбилисского, Харьковского и Бакинского метрополитенов, определены характерные особенности всех типов применяемых эскалаторов, проведены исследования транспортировочных трасс по вестибюлям метрополитенов и анализ применяемых средств механизации.
В результате анализа простоев эскалаторов в капитальном ремонте установлено, что для выполнения полного объема демонтажно-монтажных работ, производимых на станции, на один эскалатор затрачивается от 2250 до 3200 чел-ч, из которых грузоподъемные и транспортировочные работы составляют 1120—1280 чел-ч, т. е. 35—40 % всего объема работ.
Существующий технологический процесс капитального ремонта эскалаторов предусматривает ремонт и диагностику всех узлов и деталей на ремонтном заводе или в ремонтных мастерских. На станции производят лишь демонтаж всех узлов и деталей, требующих ремонта, транспортировку их на улицу и погрузку на автомобили для доставки на завод или в мастерские.
При демонтаже эскалатора снимают все его основные движущие узлы и детали, а также элементы привода. В случае необходимости производят демонтаж направляющих. Общая масса демонтируемых узлов и деталей достигает 90 т на один эскалатор, для чего необходимо произвести 4050 ездок транспортных единиц после демонтажа узлов и столько же после их ремонта в заводских условиях для монтажа эскалатора. Помимо того, до начала ремонта на станцию требуется доставить инструменты и приспособления, материалы, ограждения, настилы, трапы и другое оборудование. Общая масса перегружаемого груза во время ремонта одного эскалатора достигает 180 т.
Демонтаж перечисленных элементов идет главным образом в машинном зале эскалатора. Далее весь груз транспортируется в зависимости от конструкции станций. При наличии монтажных шахт контейнеры с демонтированными узлами и деталями, а также крупногабаритные узлы на тележках по рельсовому пути доставляют к монтажной шахте, из которой их поднимают непосредственно на улицу. При отсутствии шахт весь груз поднимают через монтажный люк в вестибюль станции, откуда перевозят тележками на открытую площадку к месту погрузки на автотранспорт.
Наибольшая трудоемкость грузоподъемно-транспортировочных работ наблюдается на станциях без монтажных шахт, главным образом Московского метрополитена.
На сроках нахождения эскалаторов в капитальном ремонте также отрицательно сказывается разнотипность эскалаторов. Особенно это относится к Московскому метрополитену, где установлены эскалаторы 17 типов. Данные по простою эскалаторов в процессе капитального ремонта в зависимости от типа эскалатора и трудоемкость грузоподъемно-транспортировочных операций приведены в таблице.
Разнотипность эскалаторов существенно осложняет их снабжение запчастями и деталями, исключает применение агрегатного метода ремонта. Такое положение указывает на необходимость унификации основных узлов и деталей, что позволит в дальнейшем разработать новый технологический процесс капитального ремонта эскалаторов и значительно сократить сроки их нахождения в ремонте.
В результате анализа существующей технологии работ при капитальном ремонте эскалаторов ВНИИЖТом определены основные подъемно-транспортировочные операции, требующие первоочередной механизации, и разработаны предложения по созданию комплекса механизмов для капитального ремонта эскалаторов.
Расчет технико-экономической эффективности внедрения комплексной механизации грузоподъемно-транспортировочных операций при капитальном ремонте эскалаторов показал, что годовой эффект составит 37 520 руб., а срок окупаемости капитальных вложений — 4,7 года.
В 1981 г. изготовлены и прошли предварительные испытания следующие механизмы:
грузоподъемно-транспортировочный агрегат ГТА-10 грузоподъемностью 10 т для установки над монтажным люком внутри верхнего вестибюля станции метрополитена. Данный механизм предназначен для подъема из машинного зала и из проема в верхней части наклона эскалатора ступеней, плетей тяговых цепей, элементов привода поручня, главного приводного вала, деталей редукторов и других узлов привода, а также для их погрузки на специальные устройства для транспортировки груза к месту его перегрузки на автотранспорт на улице;
платформа шагающая ПШ-10 грузоподъемностью 10 т, предназначенная для транспортировки главных приводных валов эскалаторов из верхнего вестибюля станции на улицу при демонтаже эскалатора и соответственно с улицы в вестибюль при его монтаже;
грузоподъемно-транспортировочный агрегат ГТА-2 грузоподъемностью 2 т для установки над машинным залом эскалаторов ЛП-6 или в районе натяжной станции эскалаторов тяжелых типов. В первом случае агрегат обеспечивает весь объем погрузочно-разгрузочных работ в районе машинного зала эскалатора подобно ГТА-10; во втором же случае ГТА-2 предназначен для погрузки элементов натяжной станции на тележки для дальнейшей погрузки на дрезину;
тележка для перевозки главных приводных валов эскалаторов ЛП-6 грузоподъемностью 2 т.
Указанные механизмы спроектированы ПКБ Главстроймеханизации и изготовлены Опытным заводом путевых машин ПТКБ ЦП МПС.
Кроме того, по техническому заданию ВНИИЖТа и рабочему проекту КБ Московского метрополитена на экспериментальном полигоне ВНИИЖТа изготовлены и испытаны в заводских условиях опытные образцы контейнеров для транспортировки ступеней (КС-16) и плетей тяговых цепей (КЦП-20), а также грузозахватных приспособлений к ним. Данные устройства являются сопутствующим оборудованием к грузоподъемно-транспортировочным агрегатам ГТА и находятся в настоящее время в стадии добавочных работ.
В 1982 г. ВНИИЖТом разработаны производственно-технологические требования на такелажно-транспортную машину ТТМ-10 на базе автомобиля КрАЗ-250, которая сочетает в себе грузоподъемный механизм, машину для такелажных работ и транспортную единицу и выполняет ряд грузоподъемно-транспортировочных работ на открытых площадках в районе верхних вестибюлей станций метрополитена. Изготовление машины ТТМ-10 намечено осуществить в 1984 г.
Механизация грузоподъемно-транспортных работ при капитальном ремонте эскалаторов имеет большое значение. В настоящее время в Москве установлен 381 эскалатор, в Ленинграде — 127. К 1990 г. ожидается эксплуатация метрополитенов в 15 городах Советского Союза, причем в Москве будет 522 эскалатора, а в Ленинграде — 173. Внедрение комплекса грузоподъемных и транспортировочных механизмов позволит снизить трудовые затраты на грузоподъемные и транспортировочные работы при демонтаже и монтаже эскалаторов; облегчить условия труда рабочих; повысить технику безопасности; снизить материальные затраты; уменьшить время нахождения эскалатора в капитальном ремонте, обеспечивая тем самым дальнейшее улучшение транспортного обслуживания населения.