В девятой пятилетке построено и введено в эксплуатацию 15,6 тыс. км автоблокировки и диспетчерской централизации, оборудовано 43,5 тыс. стрелок устройствами электрической централизации, механизирована 21 сортировочная горка, каблировано свыше 8 тыс. км линий связи, смонтировано автоматических телефонных станций общей емкостью 100 тыс. номеров, на 700 станциях внедрена маневровая радиосвязь, а на участках протяженностью 32,6 тыс. км — поездная радиосвязь. Около 2500 промежуточных станций оборудовано контролем свободности путей и стрелочных горловин, что исключает Случаи приема поездов на занятые пути этих станций.
За девятое пятилетие было установлено около 900 приборов для обнаружения перегретых букс в поездах, с помощью которых выявляется большое количество неисправных буксовых узлов подвижного состава.
Внедрение новых устройств автоматики, телемеханики и связи существенно увеличивает пропускную способность магистралей, повышает производительность и улучшает условия труда работников железных дорог, повышает безопасность движения поездов. Внедрение этих устройств в девятой пятилетке позволит высвободить и перевести на другую работу более 20 тыс. стрелочников, свыше 4 тыс. башмачников и около 4 тыс. телефонисток.
Автоблокировка и автоматическая локомотивная сигнализация (АЛС) являются важнейшими современными техническими средствами, обеспечивающими высокую пропускную способность дорог и улучшение условий безопасности движения.
В условиях увеличивающихся скоростей и непрерывного повышения интенсивности движения соответственно повышаются и требования к устройствам автоблокировки и АЛС. В связи с этим разрабатывается более совершенная система, работающая полностью или частично на частотных принципах с широким применением бесконтактной полупроводниковой техники. Такой системой является АЛСНМ (автоматическая локомотивная сигнализация непрерывного типа, многозначная) для высокоскоростного движения поездов.
Разрабатывается также унифицированная система автоблокировки и АЛСН для участков со скоростным движением до 200 км/ч, в том числе и для специфических условий Байкало-Амурской магистрали.
Отличительными особенностями этой системы являются непрерывные рельсовые цепи частотой 75 Гц от местных генераторов, получающих энергию от высоковольтной линии или от любого другого источника тока промышленной частоты (50 Гц); гетеродинный контроль целостности изолирующих стыков; использование линейных цепей (проводов, кабеля) для увязки показаний смежных путевых сигналов; отсутствие электромагнитных устройств (реле, трансмиттеров и др.), работающих в импульсном режиме; частотный принцип работы устройств АЛСН.
Разрабатывается также система автоблокировки с централизованным размещением аппаратуры (система «ЦАБ») и с организацией движения только по сигналам автоматической локомотивной сигнализации без напольных светофоров, которую в будущем имеется в виду внедрить на железных дорогах.
Одним из наиболее эффективных средств регулирования движения поездов является диспетчерская централизация (ДЦ), представляющая собой сочетание автоблокировки, электрической централизации стрелок и сигналов и диспетчерского управления. На дорогах внедряется разработанная Всесоюзным научно-исследовательским институтом железнодорожного транспорта (ЦНИИ) новая система диспетчерской централизации «Нева», которая отличается от ранее применявшихся систем непрерывным циклическим контролем состояния устройств и широким применением бесконтактной техники.
Табло и пульты управления диспетчерской централизации будут более полно моделировать сложившееся на участке поездное положение. Будут совершенствоваться также и поездографы, регистрирующие график исполненного движения.
Успешному решению этих задач будет способствовать создание новой элементной базы, в том числе нового малогабаритного реле, первого класса надежности, значительно меньших размеров по сравнению с существующими.
В ближайшее время электрическая централизация на станциях, расположенных на линиях с интенсивным движением поездов, будет дополняться техническими средствами, обеспечивающими автоматическое приготовление маршрутов на основе предварительно заданной программы и информации о номере поезда, получаемой автоматически с локомотивов приближающихся поездов.
Совершенствуются и другие элементы устройств электрических централизаций. Изготовляемые Лосиноостровским электротехническим заводом табло и пульты будут иметь блочную конструкцию типа «домино».
Продолжатся работы по оснащению средствами автоматики новых и повышению перерабатывающей способности действующих сортировочных горок на основе более широкого внедрения современных технических средств, в особенности вычислительной техники.
В результате анализа опыта эксплуатации систем автоматического регулирования скорости скатывания отцепов (АРОЦНИИ и АРС-ГТСС) будет создана единая система АРС, которая войдет составной частью в комплексную систему автоматизации сортировочных горок. Эта система будет включать: автоматизацию регулирования скорости скатывания отцепов, горочную автоматическую централизацию, автоматическое задание скорости роспуска составов, автоматическое управление маневровым локомотивом.
В ближайшие два-три года начнется опытное внедрение системы автоматического управления маневровым локомотивом на базе уже имеющихся разработок по телеуправлению горочным локомотивом (ЦНИИ МПС) и попутному надвигу (МИИТ) с единой каналообразующей аппаратурой на основе индуктивной связи. Продолжаются и в ближайшее время будут завершены работы по проведению эксплуатационных испытаний стрелочного электропривода с бесконтактным автопереключателем.
Начиная с 1977 г., кроме замедлителей типа КВ-62М и их модификаций, выпускаются вагонные замедлители некоторых новых типов. Вместо замедлителя типа 50 будет выпускаться примерно в 1,5 раза более мощный клещевидно-нажимной подъемный замедлитель КНП-5-73, предназначенный для нового строительства и модернизации горок. Замедлители этого типа могут устанавливаться как на спускной части горок, так и на путях подгорочного парка. Будет организовано производство и внедрение однорельсового гидравлического замедлителя ЦНИИ-ЗВ, предназначенного для установки на парковых путях, на спускной части полугорок и на маневровых вытяжках. Одновременно продолжится разработка более прогрессивных замедлителей немеханического действия — электромагнитного замедлителя и электродинамического замедлителя-ускорителя.
Для контроля состояния буксовых узлов на ходу поезда в настоящее время выпускается ПОНАБ-3, предназначенный для автоматического бесконтактного выявления перегретых букс вагонов и локомотивов при проходе поезда. Результаты контроля передаются находящемуся на станции оператору в виде информации о месте расположения и количестве перегретых букс в поезде, а также о количестве находящихся в его составе вагонов.
В дополнение к ПОНАБ-3 разработана система автоматического краскоотметчика перегретой буксы вагона в проходящих поездах; совместная работа этого отметчика с ПОНАБ-3 даст возможность после прохода поездом контрольного пункта визуально определять перегретую буксу вагона или локомотива.
Основными видами железнодорожной радиосвязи, способствующими увеличению провозной и пропускной способности и повышению безопасности движения, являются поездная и маневровая радиосвязь, а также радиосвязь ремонтных бригад — по ремонту пути, контактных сетей, устройств СЦБ и др. Применяются и другие виды радиосвязи — работников охраны, строительных подразделений и т. д.
Поездной радиосвязью к настоящему времени оборудовано около 120 тыс. км железных дорог. Это практически все основные линии; маневровой радиосвязью оснащены все крупные железнодорожные узлы и сортировочные станции, а также некоторые промежуточные станции. Радиосвязь ремонтных бригад применяется пока еще в недостаточно широких размерах.
На железных дорогах используются в основном радиостанции симплексной связи. Целесообразно особенно на высокоскоростных и грузонапряженных участках для повышения оперативности применять дуплексную систему радиосвязи. Кроме того, возможен индивидуальный избирательный вызов от диспетчера к машинисту. Новая система сможет работать совместно с действующей системой.
В десятой пятилетке намечается построить и ввести в действие устройства автоблокировки и диспетчерской централизации на линиях протяженностью 16,8 тыс. км, оборудовать электрической централизацией 45 тыс. стрелок, автоматизировать 3 и механизировать 30—35 сортировочных горок, ввести в действие 8,5 тыс. км кабельных линий, закончить оборудование поездной радиосвязью всей сети железных дорог, на 1000 станциях задействовать маневровую радиосвязь, поставить и ввести в действие свыше 1700 приборов обнаружения перегретых букс.
При разработке новых и модернизации существующих систем и устройств главное внимание будет обращено на повышение их надежности и эффективности.
Важной задачей является постоянное улучшение технологии обслуживания устройства автоматики и телемеханики, широкое внедрение новых методов диагностики и прогнозирования состояния этих устройств. Особое внимание должно быть уделено улучшению содержания рельсовых цепей.
Вычислительная техника.
В девятой пятилетке на железнодорожном транспорте продолжалось внедрение экономико-математических методов и средств вычислительной техники, создание и внедрение автоматизированных систем управления (АСУ). В настоящее время на железных дорогах функционируют 27 вычислительных центров (ДВЦ), оснащенных двумя и более ЭВМ типа «Урал-14», «Минск-32», «Минск-22» и ЕС ЭВМ Р-1010, 1020, 1022, 1030, и 1 дорожная лаборатория вычислительной техники. В Министерстве путей сообщения и на 8 предприятиях по ремонту подвижного состава созданы информационно-вычислительные центры. Всего на железнодорожном транспорте эксплуатируется более 150 ЭВМ средней мощности. Введена в эксплуатацию первая очередь АСУ на 24 железных дорогах.
С помощью ЭВМ на всех дорогах составляются месячные планы перевозок грузов. По схемам нормальных направлений грузопотоков выявляются нерациональные перевозки, на ряде дорог производится расчет внутридорожного плана формирования, определяются количественные и качественные показатели технических норм эксплуатационной работы отделений и дорог, составляются сменно-суточные- планы работы дорог и отделений и решается ряд других задач. Всего с помощью ЭВМ ежесуточно обрабатывается свыше 50 млн. знаков входной информации для решения 625 задач 62 типов.
Создана и введена в эксплуатацию в Московском узле первая очередь автоматизированной системы билетно-кассовых операций («Экспресс») в составе вычислительного комплекса из трех специализированных ЭВМ, более 500 касс и другой аппаратуры, рассчитанных на продажу через систему более 150 тыс. билетов в сутки.
Применение ЭВМ позволяет автоматизировать накопление и анализ больших объемов оперативной и статистической информации о местонахождении, состоянии и работе подвижного состава, создает условия для совершенствования документооборота, системы учета, планирования и управления, дает возможность значительно сократить объем ручных и счетных операций и повысить производительность труда. По оценке в девятой пятилетке экономия от внедрения первой очереди АСУЖТ составила около 70 млн. руб.
Основным направлением дальнейшего развития АСУ на дорогах является использование их для совершенствования перевозочного процесса, повышения эффективности всей эксплуатационной работы. Для этой цели будет продолжаться развитие и внедрение комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом и ее функциональных подсистем. Разрабатывается и будет поэтапно внедряться информационная система в Министерстве путей сообщения, которая позволит ежесуточно прогнозировать грузовую и поездную работу на каждой железной дороге и сети в целом и выдавать соответствующие рекомендации. Получат дальнейшее развитие АСУ на железных дорогах. В Московском узле будет продолжаться развитие системы «Экспресс» и наращиваться ее мощность. Подобные системы будут введены в Ленинградском и Киевском железнодорожных узлах.
Особое внимание обращается на повышение эффективности применения ЭВМ и автоматизированных систем управления, на ускорение разработки и решения оптимизационных задач, в первую очередь связанных с совершенствованием управления перевозочным процессом.
Имеется в виду, что для дальнейшего совершенствования технологии перевозочного процесса будет более широко внедряться вычислительная техника прежде всего в решение таких задач, как разработка графика движения и план формирования поездов. Уже накоплен положительный опыт проведения такой работы на ЮгоЗападной железной дороге, где на двухпутном полигоне, начиная с января 1975 г., действует график движения поездов, разработанный на основе новых принципов с применением электронно-вычислительных машин. Результаты проведенного эксперимента показали высокую эффективность организации движения поездов по новой технологии.