Известно, что подвижной состав железных дорог при взаимодействии с путевыми устройствами подвергается очень большим нагрузкам и требуется систематически осуществлять тщательный контроль за состоянием подвижного состава. При ремонте подвижного состава в депо и на заводах для контроля деталей используют специализированные ультразвуковые и магнитные дефектоскопы. К ультразвуковым дефектоскопам придаются различные простые и .специализированные искатели. В совокупности с искателями они позволяют эффективно контролировать детали сложной формы.
В целях повышения производительности и надежности контроля и исключения субъективной оценки в настоящее время разработаны и получают внедрение механизированные магнитные и ультразвуковые стенды для контроля состояния колесных пар и деталей роликовых подшипников.
Создан комплекс технических средств для механизированного контроля деталей локомотивов и вагонов. Имеется комплекс технических средств для дефектоскопирования деталей подшипников качения, применяемых в подвижном составе.
Для контроля рельсов используются комплексные магнитные и ультразвуковые вагоны-дефектоскопы с рабочей скоростью движения 60—70 км/ч и съемные дефектоскопы, которые работают в интервалах между поездами. Для вторичного контроля рельсов по показаниям вагонов-дефектоскопов и для контроля рельсов в труднодоступных местах (станции, тоннели, мосты) применяются переносные дефектоскопы. Контроль сварных стыков рельсов производится дефектоскопами ДУК-13 и ДУК-66П. Результаты контроля рельсов вагонами-дефектоскопами фиксируются на кинопленку с последующей расшифровкой осциллограмм. Производительность контроля магнитными вагонами-дефектоскопами составляет около 100 км пути за рабочий день, ультразвуковых вагонов-дефектоскопов — около 25 км.
Применение сварки.
В локомотивных и вагонных депо и на ремонтных заводах железных дорог широко применяются различные способы электродуговой и газовой сварки и наплавки, а также газокислородная резка с использованием стандартной аппаратуры.
Повышение эксплуатационной надежности и увеличение срока службы сварных локомотивных и вагонных конструкций, испытывающих вибрационные нагрузки, достигается поверхностным упрочнением сварных швов. Особенно эффективно применение способов поверхностного упрочнения в локомотивных и вагонных сварных конструкциях из сталей повышенной прочности, более чувствительных к концентрации напряжений. Это позволяет значительно повысить вибрационную прочность конструкции в целом. Поверхностное упрочнение одновременно повышает также сопротивление хрупкому разрушению.
Значительный технико-экономический эффект получен при применении качественных способов ремонта, разработанных ЦНИИ, — вибродуговой наплавки, газопрессовой сварки. Например, газопрессовая сварка валов якорей тяговых двигателей за последние пять лет позволила сэкономить 800 т дорогой и дефицитной хромоникелевой стали.
В локомотивном и вагонном хозяйстве находят широкое применение технологические процессы газопламенной обработки и аппаратура для нагрева при подготовке к сварке, термической обработки, поверхностной кислородной резки, удаления дефектных участков. Разработанная аппаратура рассчитана главным образом на использование дешевых газов. Это позволяет экономить дорогой и дефицитный ацетилен. При укладке и содержании пути на железных дорогах СССР применяется контактная сварка, имеющая высокие технико-экономические показатели и позволяющая механизировать и автоматизировать процессы.
Весьма важными являются работы по восстановлению крестовин. При этом наплавку осуществляют без перерыва движения поездов. Объем работ здесь непрерывно возрастает: по сравнению с пятилетним периодом 1966—1970 гг. число наплавленных крестовин в 1971—1975 гг. увеличилось в 1,5 раза, а за пятилетие 1976—1980 гг. возрастет более чем в 2 раза.
Второе направление — восстановление изношенных крестовин наплавкой в стационарных условиях — очень перспективно, так как при этом возможно восстанавливать крестовины с глубокими выкрашиваниями и большим износом. Наплавка крестовин в стационарных условиях освоена на Донецкой железной дороге. Ведется разработка технологии полуавтоматической наплавки крестовин с применением специальных проволок.
Как показали расчеты, выполняемые в ЦНИИ МПС, внедрение новой техники на железнодорожном транспорте дало огромный экономический эффект. За последнее двадцатилетие достигнуто увеличение производительности труда более чем в 3 раза. Экономия трудовых затрат оценивается равной 4 млн. человек, снижена себестоимость перевозок на 29%, что равноценно экономии эксплуатационных расходов более 80 млрд. руб. За указанный период фондовооруженность увеличилась в 2 раза и составляет 30,8 тыс. руб. на человека, а фондооснащенность равна 462,7 тыс. руб. на 1 км эксплуатационной длины сети дорог.