В условиях непрерывного роста объемов производства, повышения экономического потенциала восточных районов страны, усиления международных экономических связей важная роль принадлежит железнодорожному транспорту, который занимает ведущее место в транспортной системе страны. В девятом пятилетии перевозки грузов опережали задания плана, возросли перевозки пассажиров. Объем грузооборота железных дорог составил в 1975 г. 3 триллиона 236 млрд. ткм, что на 186 млрд. ткм больше, чем было предусмотрено пятилетним планом, а пассажирооборот — 312,5 млрд. пассажиро-км. Для обеспечения растущих перевозок грузов и перевозок пассажиров продолжалось развитие материально-технической базы железнодорожного транспорта. Завершена реконструкция тяги, теперь 99,6% общего грузооборота железных дорог осуществляется электровозами и тепловозами. Полигон электрической тяги составил на конец девятой пятилетки 38,9 тыс. км (28,1%), а тепловозной — 91,7 тыс. км (66%). Паровозная тяга осталась лишь на некоторых малодеятельных линиях.
Выполненные в девятой пятилетке работы по широкому внедрению достижений научно-технического прогресса, включая мероприятия по дальнейшему улучшению технологии и организации перевозочного процесса и прежде всего по распространению передовых методов работы коллективов станции Люблино-Сортировочное Московской ордена Ленина железной дороги, одесских транспортников и работников электростальского предприятия промышленного транспорта, получившие высокую оценку Центрального Комитета КПСС, способствовали решению на железнодорожном транспорте ряда важных задач по обеспечению перевозок, увеличению провозной и пропускной способности железных дорог.
Об эффективности научно-технического прогресса, который широким фронтом внедрялся в последнее двадцатилетие на железнодорожном транспорте, говорит прежде всего то, что за счет производительности труда — этого важнейшего качественного показателя эффективности производства объем грузооборота увеличился в 3,3 раза. Главным здесь являлся переход на электрическую и тепловозную тяги. Это мероприятие дало экономию более 2 млрд. т каменного угля, эксплуатационные расходы уменьшились более чем на 31 млрд. руб. Расход условного топлива сократился в 6 раз. Только в девятой пятилетке удельный расход условного топлива уменьшился на 23,4% и составил 33 млн. т. Получено 3/4 прироста пропускной и 4/5 провозной способности железных дорог.
Проработав на железных дорогах более века, паровой локомотив уступил место более экономичным и совершенным локомотивам — электровозам и тепловозам. Если один из самых мощных паровозов дореволюционной России — пятиосный паровоз серии Э развивал всего 1000—1100 л. с., или 730—800 кВт, то теперь мощность только одного тягового электродвигателя грузового восьмиосного электровоза переменного тока ВЛ80т составляет 790 кВт. Рост мощности грузового локомотива позволил не только увеличить вес поездов на 60%, но и значительно поднять скорость движения. Техническая скорость увеличилась на 25% и составила в 1976 г. 46,3 км/ч. Замена паровозов электровозами и тепловозами имела важное социальное значение. Она позволила значительно улучшить условия труда локомотивных бригад, а оснащение локомотивов сложным электрическим оборудованием потребовало от них больших знаний, т. е. повышения общетехнической квалификации.
Переход на новые виды тяги обусловил необходимость проведения на железных дорогах комплекса мероприятий по развитию и реконструкции всех отраслей хозяйства с тем, чтобы максимально использовать технические возможности новых локомотивов.
По темпам электрификации железных дорог и их протяженности Советский Союз занимает первое место в мире. На электрифицированных линиях выполняется более 52% всего грузооборота. Электрическая тяга обеспечивает быстрый рост перевозок в пригородном сообщении. Удельный вес перевозок пригородных пассажиров электропоездами увеличился на 87%. Электровооруженность железнодорожного транспорта за пятилетие возросла на 45%.
Переход на электровозную и тепловозную тяги позволил интенсивнее использовать новые локомотивы. В 1976 г. среднесуточная производительность локомотивов была в 3,3 раза выше, чем при паровозах, а среднесуточный пробег вырос на 1,8 раза и составил в 1976 г. 497,2 км.
Важным результатом технического прогресса является увеличение скорости движения и веса поездов, внедрения прогрессивных технологических процессов эксплуатационной работы железных дорог и ремонтных предприятий и более совершенных средств автоматики и связи для регулирования движения поездов.
Для дальнейшего повышения эффективности работы железных дорог разработаны рекомендации по определению технического уровня загрузки железнодорожных линий и сортировочных станций и генеральная схема размещения сортировочных станций. Будут внедрены новые типы электровозов, тепловозов, мотовагонных поездов и вагонов, созданных отечественной промышленностью и поставляемых по импорту, которые строятся с учетом технических требований, базирующихся на проведенных испытаниях (тяговых и эксплуатационных). Разработаны и внедряются новые электронные системы автоматизации, телеуправления и защиты устройств энергоснабжения электрифицированных линий, повышающие надежность их работы и уменьшающие эксплуатационный штат.
Широко будут внедряться термически обработанные по всей длине рельсы, обеспечивающие повышение их эксплуатационной стойкости в 1,5 раза.
Выполнению заданий пятилетки способствует обобщение и широкое распространение передового опыта железных дорог и, в частности, по совершенствованию системы текущего содержания вагонов на базе создания механизированных пунктов подготовки вагонов к перевозкам.
Введена первая очередь комплексной автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ) и утверждено техническое задание на разработку второй очереди системы. Разработаны и внедряются типовые методики для решения ряда задач АСУЖТ.
Технический прогресс во многом способствовал улучшению организации перевозок пассажиров. Железные дороги перевозят более 3500 млн. пассажиров в год. На Октябрьской и Белорусской и других магистралях пассажирские поезда следуют со скоростью до 140—160 км/ч.
Учеными и специалистами транспорта разработаны технические требования к линиям для высокоскоростного движения поездов, построены и проходят испытания моторвагонный поезд ЭР200 и пассажирские вагоны облегченного веса, рассчитанные на конструктивную скорость до 200 км/ч, созданы система многозначной автоматической локомотивной сигнализации с регулированием скорости движения поездов, а также образцы облегченного токоприемника, магниторельсового тормоза, противоюзных устройств и др.
В десятой пятилетке и более отдаленной перспективе железнодорожному транспорту предстоит освоить значительно возрастающий объем грузовых и пассажирских перевозок.
Выполнение предъявляемых всеми отраслями народного хозяйства перевозок, задачи повышения качества и эффективности работы железных дорог требуют усиления темпов технического прогресса. Он должен быть направлен прежде всего на устранение образовавшегося разрыва между ростом перевозок и провозной способностью железных дорог; дальнейшую электрификацию железных дорог, полное завершение перевода поездной и маневровой работы на новые виды тяги, повышение мощности локомотивов; совершенствование конструкций вагонов, улучшение структуры вагонного парка и их специализации, развитие контейнерных перевозок; усиление мощности железнодорожного пути, развитие станций и узлов, строительство вторых путей, внедрение новых средств связи и СЦБ; широкое внедрение новых технологических средств автоматики, телемеханики, комплексной механизации грузовых операций, ремонтных и других работ, направленных на полное использование возможностей новых типов локомотивов и максимальное повышение веса и скорости всех поездов; широкое внедрение автоматизированных систем управления производственными процессами (АСУП) и завершение создания автоматизированной системы управления железнодорожным транспортом (АСУЖТ).
Рассмотрим более конкретно отдельные наиболее крупные проблемы технического прогресса на железнодорожном транспорте.