Локомотивный парк железных дорог состоит в настоящее время из мощных и современных типов локомотивов. На линиях, электрофицированных на переменном токе, основными типами локомотивов в грузовом движении стали электровозы ВЛ80к, ВЛ80т (рис. 1), ВЛ60к, в пассажирском — электровозы ЧС4т и в пригородном — электропоезда ЭР9п.
Рис. 1. Электровоз ВЛ80т. Мощность 6520 кВт. Конструкционная скорость 110 км/ч
Рис. 2. Тепловоз 2ТЭ10Л. Мощность 2X3000 л. с. Конструкционная скорость 100 км/ч
На линиях, электрифицированных на постоянном токе, ведущее место в грузовом движении заняли электровозы ВЛ10; в пассажирском — электровозы ЧС2 и в пригородном — электропоезда ЭР2.
Наиболее распространенными поездными тепловозами являются грузовые тепловозы 2ТЭ10Л (рис. 2), ТЭЗ и пассажирские ТЭП60, а на маневрах — тепловозы ТЭМ2, ТЭМ1 и ЧМЭЗ.
Эксплуатируемые на железнодорожных линиях новые локомотивы являются дальнейшим шагом вперед в развитии отечественного локомотивостроения. Многие элементы их отражают общий прогресс в машиностроении и электротехнической промышленности. Например, на электровозах начали широко применяться тиристоры, элементы автоматики, новые виды изоляционных материалов, высококачественная коллекторная медь и многое другое.
Р и с. 3. Тепловоз ТЭП70. Мощность 4000 л. с. Конструкционная скорость 160 км/ч
В десятой пятилетке стальные магистрали будут получать локомотивы и моторвагонный подвижной состав, постройка которого началась до 1976 г. К таким локомотивам относятся грузовые восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ80т, ВЛ80р, постоянного тока ВЛ10, которые с середины 1976 г. выпускаются с нагрузкой от колесных пар на рельсы 25 т (серия ВЛ10у), ВЛ11 (рассчитаны на работы в две, три и четыре секции), на две системы тока ВЛ82м, пассажирские шестиосные электровозы переменного тока ЧС4Т, постоянного тока ЧС2Т, скоростные пассажирские восьмиосные электровозы постоянного тока ЧС200, грузовые двухсекционные тепловозы 2ТЭ10В (имеют нагрузку от оси 23 т), 2ТЭ116, М62, 2М62, причем часть тепловозов ТЭ10В будет приспособлена для работы в трехсекционном исполнении (ЗТЭ10В), пассажирские тепловозы ТЭП60 и ТЭП70 (рис. 3).
Для обслуживания пригородного пассажирского движения на электрифицированных линиях будут строиться электропоезда постоянного тока ЭР2 и переменного тока ЭР9М; для неэлектрифицированных линий продолжается постройка дизель-поездов ДР1 и Д1.
Рис. 4. Электропоезд ЭР200. Мощность 10 320 кВт. Конструкционная скорость 200 км/ч. Количество мест 816
Для скоростного движения на линии Москва—Ленинград намечен выпуск нескольких электропоездов ЭР200 (рис. 4). Метрополитены получат улучшенные моторные вагоны по типу вагонов Е.
Железные дороги и подъездные пути предприятий будут получить маневровые и промышленные тепловозы с электрической передачей ТЭм2, ЧМЭ3, ТЭМ7, с гидромеханической — ТГм23, ТГМ4, ТГК2. Продолжаются испытания и конструктивные улучшения электровозов ВЛ80 с бесколлекторными тяговыми электродвигателями, скоростных пассажирских электровозов ЧС 200, электропоезда ЭР200, опытных моторных вагонов И, а также электровозов ВЛ22и и электропоездов ЭР2в с импульсным регулированием, рассчитанных на работу на постоянном токе напряжением 6 кВ. Завершение испытаний электровозов ВЛ22и и электропоездов ЭР2в позволит решить вопрос о целесообразности переоборудования действующих электрифицированных участков с постоянного тока напряжением 3000 В на постоянный ток напряжением 6 кВ.
За последние годы заводами построен ряд новых типов локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Коломенский тепловозостроительный завод изготовил шестиосный пассажирский тепловоз ТЭП75 с 12цилиндровым дизелем мощностью 6000 л. с.; Ворошиловградский тепловозостроительный завод — шестиосный грузовой тепловоз ТЭ120 со сцепным весом 150 т, дизелем мощностью 4000 л. с. и передачей переменно-переменного тока (с асинхронными тяговыми электродвигателями опорно-рамного типа); Новочеркасский электровозостроительный завод — восьмиосные электровозы переменного тока ВЛ83 с двухосными мономоторными тележками и четырьмя вентильными тяговыми электродвигателями общей мощностью часового режима 7200 кВт и ВЛ81 мощностью 7400 кВт; Рижский вагоностроительный завод — электропоезд ЭР12 с импульсным регулированием напряжения в процессе пуска; последний выполнен на базе механической части электропоезда ЭР2. После испытаний и необходимых улучшений конструкции этот электропоезд должен выпускаться вместо электропоезда ЭР2. Новые локомотивы будут подвергнуты всесторонним испытаниям и, в частности, по практической оценке мономоторных тележек как с точки зрения динамических, так и тяговых качеств электровоза.
В настоящее время ведутся проектно-конструкторские и научно-исследовательские работы, направленные на создание новых, более совершенных локомотивов и моторвагонного подвижного состава. Общим для таких локомотивов является применение опорно-рамной подвески индивидуальных для каждой колесной пары тяговых электродвигателей пульсирующего тока. Предполагается за счет этого улучшить динамические качества локомотивов и поставить тяговые электродвигатели в более благоприятные для них условия работы. Взамен электропоездов переменного тока ЭР9м должны выпускаться выполненные на их базе электропоезда ЭР27 с реостатным торможением. На неэлектрифицированных линиях с небольшими размерами пассажирских перевозок найдут применение автомотрисы, которые смогут эксплуатироваться с одним-тремя прицепленными к ним вагонами.
Для Байкало-Амурской магистрали создаются специальные грузовые локомотивы: восьмиосный электровоз переменного тока ВЛ84 и тепловозы с дизелями мощностью по 3000 л. с. в секции, рассчитанные на эксплуатацию по системе многих единиц и позволяющие иметь как двух-, так и трех- и четырехсекционный локомотив.
Ведутся работы по созданию грузового газотурбовоза с турбинами мощностью 8000 л. с. и электрической передачей переменно-постоянного тока.
С повышением нагрузки от колесных пар на рельсы до 27 т для электровозов переменного тока появится возможность поднять мощность тяговых электродвигателей, приходящуюся на одну ось до 1000—1300 кВт, а для электровозов постоянного тока — до 800—900 кВт.
При проектировании новых тепловозов предполагается применить систему автоматического управления режимами тяги и торможения от общего бесступенчатого контроллера в зависимости от задаваемой машинистом предельной скорости, устройства для синхронизации управления тягой и торможением при вождении соединенных поездов с использованием радио-телеуправления, устройство централизованного контроля параметров силовой установки, вспомогательного оборудования и их управления, высокоэффективные автоматические системы обнаружения и прекращения боксования колесных пар и ряд других нововведений.