Использование присадок к маслам на тепловозах - Результаты второго этапа испытаний масла М-14ВИ

Предложенные рекомендации по применению масла М-14ВИ дали положительные результаты. На рис. 18 показана зависимость нейтрализующих показателей масла М-14ВИ от величины пробега между сменами до проведения указанных мер (первый этап испытаний) и после их внедрения (второй этап испытаний). Как видно из графиков, нейтрализующие свойства масла стабилизировались на достаточно высоком уровне — среднее значение рН не опускалось ниже 6 и щелочность держалась на уровне 1,25 мг КОН г.
Нейтрализация агрессивных продуктов сгорания топлива в значительной степени снизила износ деталей цилиндро-поршневой группы (табл. 9). Износ гильз дан в мм, колец—в г.

На снижении износа сказалось одновременное действие трех факторов: применения малосернистого топлива, введения браковочного уровня на нейтрализующие свойства масла, улучшения процесса сгорания, вследствие чего уменьшилось количество твердых углистых частиц, попадающих в масло.

Рис. 19. Изменение загрязненности и вязкости картерного масла М-14ВИ на первом и втором этапах испытаний по пробегу:
1 — первый этап; 2 — второй этап

Рис. 18. Изменение водородного показателя и щелочных чисел (титрование до pH=4) масла М-14ВИ на первом и втором этапах испытаний по пробегу:
1 — первый этап; 2 — второй этап

Зависимость изменения загрязненности масла М-14ВИ от величины пробега тепловозов на первом и втором этапах испытаний приведена на рис. 19. Несмотря на несколько большую загрязненность за первые 20 тыс. км пробега, рост ее после выполнения рекомендаций замедлился с последующей стабилизацией на уровне 1000—1050 см-1. Общее снижение загрязненности, связанное с улучшением процесса сгорания, существенно сказалось на уменьшении количества отложений в центрифугах. Среднее значение их веса за межремонтный пробег дизеля на первом этапе было равно 14,5 кг, а на втором — 8,7 кг. 

Таблица 9

Рис. 20. Среднее содержание серы в топливе (1) и выход поршней дизелей 10Д100 на межпоездных ремонтах (2) по кварталам 1972— 1973 гг.

На рис. 20 графически показан выход поршней (в процентах от их общего количества по кварталам 1972—1973 гг.), а также изменение среднего содержания серы в топливе. Выход поршней по прогарам на межпоездном ремонте сократился более чем в 10 раз, что нельзя отнести только за счет снижения содержания серы, несмотря на видимое соответствие в изменении этих величин (поскольку здесь действовал целый комплекс мер, связанных с улучшением процесса сгорания и более высокими показателями масла).

В табл. 10 приведены результаты оценки загрязненности поршней на двух этанах испытания масла М-14ВИ. Как видно из данных таблицы, в полости масляного охлаждения поршней на первом этапе испытаний имелся нагар, среднее количество которого достигало почти 5 г. Для отдельных поршней его значение колебалось от 1,25 до 10,5 г. Необходимо отметить, что при применении масла М-14ВИ в дизелях 14Д40 и 11Д45, несмотря на менее совершенную фильтрацию, нагар практически отсутствовал и полость масляного охлаждения была покрыта тонкой лаковой пленкой толщиной 40—60 мкм.
На втором этапе испытаний нагароотложение на поршне уменьшилось. Надо отметить, что отложение нагара на поверхности масляного охлаждения поршней даже на первом этапе испытаний не было угрожающим. Следовательно, высокий выход поршней нельзя полностью относить за счет отложения нагара. По-видимому, здесь сказалось также нарушение рабочего процесса дизеля (о чем свидетельствует высокая загрязненность масла).

Таблица 10

* В числителе — данные, относящиеся к верхним поршням; в знаменателе — к нижним.

В табл. 11 показано состояние поршневых колец после первого и второго этапов испытаний. Как следует из полученных данных, пригорание колец было незначительным.

Таблица 11

* Здесь и далее в числителе — кольца верхних поршней, в знаменателе — нижних.

Таблица 12

Улучшение рабочего процесса дизеля и введение браковочных параметров на нейтрализующие свойства масла и его загрязненность сказались на уменьшении общего объема сменяемости деталей дизелей. В табл. 12 приведен общий расход (в шт.) основных деталей на дизель при всех видах ремонта (по данным кладовой) по годам.
Приведенный расход деталей характеризует эффект применения масла при соответствии запаса его качества условиям эксплуатации.
Проведенная работа еще раз показала необходимость предварительных стендовых и эксплуатационных испытаний масел до перевода на них новых типов дизелей даже в том случае, если имеется положительный опыт эксплуатации в двигателях другой конструкции при равной форсировке и тактности.