Использование присадок к маслам на тепловозах - Состояние вопроса и краткая характеристика масла М-114ВИ

Глава III
ИСПЫТАНИЯ ТЕПЛОВОЗОВ 2ТЭ10Л НА МАСЛАХ С ИМПОРТНЫМИ ПРИСАДКАМИ
Состояние вопроса и краткая характеристика масла М-14ВИ
Форсированные дизели 10Д100 тепловозов 2ТЭ10Л эксплуатируются на масле М-44Б по ТУ38Д|01264—72, которое не предназначалось для этого типа дизелей. Содержащаяся в нем в количестве 8% двухкомпонентная присадка ВНИИ НП-360 была подобрана в 1958 г. для менее теплонапряженных двигателей 2Д100. Более эффективное по своим свойствам масло М-14ВЦ по ТУ 38-1-119—68, длительное время испытывавшееся в условиях рядовой эксплуатации на дизелях 11Д45 (по форсировке близких к дизелям 10Д100) и показавшее хорошие рабочие качества [9], до сих пор вырабатывается в незначительном объеме и поставляемого количества не хватает даже для обеспечения потребностей тепловозов ТЭП60 и М62. Поэтому в некоторых депо сети на локомотивах этих серий стали применять наряду с маслом М-14ВИ масло М-14ВИ с импортными (английскими) присадками.
Масло М-14ВИ по ТУ 3821-9—66 изготовлялось из отечественных восточных нефтей на Новокуйбышевском нефтеперерабатывающем комбинате. В масло добавляли 2,4% моющей и нейтрализующей присадки Сантолюб-688 (Хайтек Е-720) и 0,7% антиокислительной Сантолюб-493 (Хайтек Е-656). Концентрация присадок в масле М-14ВП задана по рекомендации английской фирмы «Монсанто» и соответствует маслам серии I (группе В по отечественной классификации). В настоящее время производство присадок к моторным маслам фирмой «Монсанто» прекращено и их изготовление при сохранении рецептуры поручено фирме «Купер», в связи с чем они получили новое наименование, указанное в скобках. Химический состав этих присадок (вес в %) в сопоставлении с отечественными, входящими в применяемые дизельные масла М-14Б и М-14ВЦ, приведен в табл. 7 [10].

Таблица 7

Сопоставление химического состава отечественных и импортных присадок показывает, что несмотря на меньшее содержание их в дизельных маслах, количество активного компонента в анти- окислительной дитиофосфатной присадке Сантолюб-493 больше, чем в отечественной ВНИИ ИП-354, входящей в количестве 2,3% в масло М-14Б. Присадка Сантолюб-688 в отличие от присадки ВНИИ НП-350 содержит, кроме бария, кальций, фосфор и серу. Необходимо отметить, что сравнение состава только по концентрации отдельных элементов не дает полного представления об эффективности присадок, поскольку эффективность определяется структурой молекул, расположением и типом радикалов (арильные или алкильные). Структурная формула импортных присадок не расшифровывается и точно неизвестна.
До начала опытов в ЦНИИ МПС масло М-14ВИ успешно прошло длительные стендовые испытания в дизеле 14Д40. При этом состояние поверхностей охлаждения поршней после экспериментов на маслах М-14ВИ и М-14ВЦ было примерно одинаково. Следует отметить, что этот показатель при подборе масла для двигателей 11Д45 и 14Д40 являлся определяющим, так как прогар головок поршней из-за большого нагароотложения был основной причиной снижения эксплуатационной надежности двигателей. Поскольку в дизелях ГОД 100 при применении масла М-14Б также наблюдалось прогорание днищ поршней, полностью устраненное в дизелях 11Д45 и 14Д40 при применении масел группы В, было принято решение о проведении в одном из депо (Оренбург), находившемся в наиболее тяжелых условиях, опытной эксплуатации тепловозов 2ТЭ10Л на маслах М-14ВИ без предварительных стендовых испытаний. При этом не были учтены некоторые специфические особенности дизелей 10Д100: прямоточно-щелевая продувка и значительно меньший расход масла на угар, чем у дизелей 11Д45 и 14Д40, в связи с чем интенсивность обновления картерного масла была существенно ниже. Баланс расхода масел (в % от расхода топлива в двухтактных дизелях) приведен в табл. 8.

Таблица 8

Для детального наблюдения в качестве опытных было выделено 9 тепловозов 2ТЭ10Л. Пять из них были заправлены маслом М-14ВИ непосредственно после прибытия с тепловозостроительного завода, а остальные — на I БПР или I ПР (БПР — большой периодический ремонт, ПР—подъемочный ремонт). Οстальной парк тепловозов депо переводился на новое масло в основном на всех видах плановых ремонтов и при сменах масла по браковочным параметрам.
Опытные тепловозы эксплуатировались на общих основаниях со всем парком депо на обслуживаемых им плечах со спаренными и с расцепленными секциями. На этих 9 тепловозах дополнительно к обычным микрометрическим замерам, регламентируемым правилами деповского ремонта, определяли износ первых поршневых колец по потере веса и нагароотложению на поршнях. Смена масла, фильтрующих элементов тонкой очистки, очистка центрифуг и анализы дизельного масла опытных тепловозов проводились в сроки, установленные для всего парка тепловозов данного депо.
У опытных тепловозов определяли показатели качества масла, предусмотренные программой испытаний, позднее включенные в инструктивные указания (ЦТ 591-ЦТЧС/12 1973 г.). Однако в первый период испытаний (с мая по ноябрь 1972 г.) в депо действовали браковочные параметры на масла, предусмотренные табл. 2 инструкции ЦТ/2635 1970 г. [3], по которым масло не браковалось по нейтрализующим свойствам и общей загрязненности даже и на опытных тепловозах.