Главная >> Электроснабжение >> Машинисту о контактной сети

Поездная радиосвязь - Машинисту о контактной сети

Оглавление
Машинисту о контактной сети
Секционирование
Защитные заземления, рельсовая сеть
Поездная радиосвязь
Опоры
Поддерживающие устройства линий
Провода и тросы контактной сети
Изоляторы контактной сети
Контактные подвески
Сопряжения анкерных участков
Фиксаторы
Контактная сеть на станциях и в искусственных сооружениях
Секционные изоляторы и разъединители
Проход контактной подвески над и под искусственными сооружениями
Отбойники на мостах
Высота подвески в искусственных сооружениях
Взаимодействие токоприемника и контактной подвески
Изнашивание контактного провода и токосъемных элементов
Токосъем в тяжелых метеорологических условиях
Особенности токосъема при повышенных массе и скорости движения поезда
Отказы контактной сети и ее восстановление
Пропуск электроподвижного состава при временном восстановлении сети
Аварийные ситуации из-за неисправностей токоприемников
Техника безопасности

Нормальное движение поездов в настоящее время немыслимо без устойчивой работы поездной радиосвязи. На электрифицированных линиях работе радиосвязи препятствуют гладкие и импульсные помехи. Первые из них возникают в результате работы преобразовательных устройств тяговых подстанций, работы тяговых двигателей и вспомогательных машин э.п.с. и выражаются в виде непрерывного шума. Импульсные помехи вызываются искрением токоприемников из-за плохого качества скользящего контакта и имеют место при отключении быстродействующих выключателей, контакторов и т. п.; они проявляются в виде отдельных щелчков разной громкости.

схема поездной радиосвязи
Рис. 6. Принципиальная схема поездной радиосвязи

Для улучшения работы поездной радиосвязи в радиоканал между стационарными 3 (рис. 6) и локомотивными 9 радиостанциями включают направляющую линию (волновод) 5. В провода волновода электромагнитная энергия от стационарных радиостанций передается индуктивным способом с помощью возбуждающих проводов 4, подвешенных на некотором расстоянии параллельно волноводу; эти провода присоединены к стационарной радиостанции коаксиальной линией 2 через устройство 1, обеспечивающее согласование входного сопротивления проводов 4 с волновым сопротивлением линии 2.
Локомотивная радиостанция имеет антенну 6 на крыше э.п.с., с которой она связана коаксиальным кабелем 8 через устройство 7, согласующее входное сопротивление антенны с волновым сопротивлением кабеля.
В качестве направляющих линий (волноводов) в настоящее время обычно используют подвешенные на опорах контактной сети провода продольных линий нетягового электроснабжения. Ранее для этой цели подвешивали специальные волноводные провода.
Электрификация железных дорог всегда выполняется комплексно. Кроме основной задачи — подвести энергию к электроподвижному составу, решаются задачи питания устройств автоблокировки и других стационарных потребителей транспортных объектов, а также питания объектов, не принадлежащих Министерству путей сообщения. При электрификации дорог реконструируются и сооружаются новые объекты локомотивного хозяйства.
На дорогах постоянного тока питание нетяговых потребителей осуществляют от специальных трехфазных линий напряжением б пли 10 кВ. На дорогах переменного тока напряжением 25 кВ для питания таких потребителей применяют систему ДПР («два провода- рельс»), при которой на опорах контактной, сети подвешивают провода двух фаз; в качестве провода третьей фазы используют ходовые рельсы. При этом на опорах располагают провод фазы, к которой подключена контактная подвеска (т. е. усиливающий провод), и провод фазы, неиспользуемой на данном участке для целей тяги.
Основным документам, регламентирующим устройство и содержание контактной сети, являются Правила технического обслуживания и ремонта контактной сети электрифицированных железных дорог, утвержденные МПС.



 
« Масляный выключатель   Метод сечения графика при расчете электроснабжения »
железные дороги