Главная >> Электроснабжение >> Машинисту о контактной сети

Токосъем в тяжелых метеорологических условиях - Машинисту о контактной сети

Оглавление
Машинисту о контактной сети
Секционирование
Защитные заземления, рельсовая сеть
Поездная радиосвязь
Опоры
Поддерживающие устройства линий
Провода и тросы контактной сети
Изоляторы контактной сети
Контактные подвески
Сопряжения анкерных участков
Фиксаторы
Контактная сеть на станциях и в искусственных сооружениях
Секционные изоляторы и разъединители
Проход контактной подвески над и под искусственными сооружениями
Отбойники на мостах
Высота подвески в искусственных сооружениях
Взаимодействие токоприемника и контактной подвески
Изнашивание контактного провода и токосъемных элементов
Токосъем в тяжелых метеорологических условиях
Особенности токосъема при повышенных массе и скорости движения поезда
Отказы контактной сети и ее восстановление
Пропуск электроподвижного состава при временном восстановлении сети
Аварийные ситуации из-за неисправностей токоприемников
Техника безопасности

Неблагоприятными для токосъема метеорологическими условиями являются гололед, низкие температуры окружающего воздуха и сильные ветры. В этих условиях ухудшается работа всех устройств контактной сети и токоприемников.
Гололед можно назвать главной помехой токосъем). Хотя длительность его в течение года незначительна, тяжелые последствия, к которым он может приводить, требуют своевременной и серьезной подготовки к борьбе с ним.
Атмосферные отложения на проводах при низких температурах воздуха подразделяются на 3 группы: 1) иней и кристаллическая изморозь; 2) гололед и зернистая изморозь; 3) замерзшие отложения мокрого снега. Нередко встречаются сочетания отложений 2-й и 3-й групп.
Отложения 1-й группы возникают при переходе находящегося в воздухе водяного пара в твердое состояние, минуя стадию воды; толщина таких отложений на проводах, как правило, не превышает 40 мм. Отложения 2-й группы образуются из капель переохлажденной воды. Зернистая изморозь выпадает обычно при тумане; толщина отложений на проводах до 150 мм. Гололед, представляющий собой твердый осадок стекловидного строения из прозрачного или матового льда, образуется особенно часто при температуре от 0 до —5° С и ветре 5—10 м/с; толщина гололеда на проводах до 100 мм. Отложения 3-й группы происходят при положительной температуре воздуха, близкой к 0°С, и последующем понижении ее, когда мокрый снег замерзает; толщина отложений до 300 мм.
Форма отложений во многом зависит от направления ветра относительно провода во время их возникновения. Так, если направление ветра перпендикулярно проводу, лед образуется с наветренной стороны и чаще всего имеет овальную или гребнеобразную форму. Если же ветер направлен вдоль провода, гололед образуется на всей его поверхности, но имеет пористое строение и меньшую интенсивность.

В практике, когда нет необходимости уточнять вид атмосферного отложения, применяют обобщенный термин «гололед».
Лед имеет очень высокое электрическое сопротивление и поэтому покрытие проводов гололедными отложениями любого вида вызывает ухудшение контакта между ними и полозами. При движении э.п.с. отрицательное влияние гололеда на токосъем проявляется в сильном искрении, хорошо видимом даже в светлое время суток, результатом которого является резкое ухудшение поверхностей провода и контактных элементов полоза. В наиболее тяжелых случаях под воздействием электрических дуг происходят прожоги каркасов полозов.
Наиболее опасен гололед в моменты трогания э.п.с., когда, с одной стороны, токоприемник снимает большой ток, а с другой стороны, контакт еще остается почти неподвижным, т. е. дуга воздействует на одну точку контактного провода. В этих условиях, особенно при трогании электровозов постоянного тока с путей, оборудованных контактными подвесками с одним контактным проводом, могут происходить пережоги проводов.
Вероятность таких пережогов возрастает при пониженных статических нажатиях токоприемников из-за неправильной их регулировки, отложений гололеда на полозе и рамах токоприемника, увеличивающих их массу, и из-за заполнения льдом пространства между витками незакрытых кожухом подъемных пружин.
При осаждении плотного гололеда большой толщины механическая нагрузка на провода значительно возрастает и вследствие этого увеличиваются их стрелы провеса, если они заанкерованы с помощью компенсирующих устройств, или повышается натяжение, если они заанкерованы жестко. В результате этого в первом случае ухудшается качество токосъема, а во втором — возможны обрывы проводов.
При определенных формах гололеда, скорости ветра и его направлении относительно проводов происходят автоколебания проводов, т. е. устойчивые вертикальные колебания с размахом, достигающим 1 м и более. Механизм автоколебаний состоит в том, что при обтекании ветровым потоком горизонтального тела некруглого сечения (провода, покрытого гололедом, имеющим в сечении несимметричную форму) возникают аэродинамические силы, направленные попеременно вверх и вниз и совпадающие с направлением уже происходящего движения; возбужденные колебания могут усиливаться до тех пор, пока поступающая энергия ветра не станет равной энергии, поглощаемой колебательной системой (отдельными проводами или контактной подвеской).
В условиях автоколебаний с размахом до 200—400 мм во избежание пережогов контактного провода приходится ограничивать скорость движения э.п.с. При больших размерах колебаний движение может оказаться невозможным.

Борьба с гололедом на проводах контактной сети возможна электрическими, химическими и механическими способами. Наиболее эффективным средством борьбы с гололедом является его плавка путем сборки специальных схем питания и секционирования контактной сети, при которых по проводам подвески протекают значительные токи вне зависимости от нахождения на линии э.п.с. При этом большинством схем обеспечивается плавка гололеда без прекращения движения поездов. Опыт эксплуатации показывает, что на тех дорогах, где применяется профилактический подогрев проводов и плавка гололеда, пережоги контактных проводов крайне редки.
В отдельных случаях гололед может появиться на весьма коротком участке и персонал, эксплуатирующий контактную сеть, может не знать об этом. Обязанность машиниста — немедленно сообщить об этом дежурному ближайшей станции, с тем чтобы поставить в известное ь энергодиспетчера о месте появления гололеда.
Химический способ очистки заключается в нанесении на провода противогололедных покрытий (смазок), которые или предупреждают образование гололеда или снижают сцепление между ним и проводом, обеспечивая легкое удаление льда механическими способами или при проходе токоприемника.
В настоящее время на электрифицированных линиях применяется антиобледенительная смазка ЦНИИ-КЗ. Основой ее является тормозная смазка ЖТКЗ-65, в которую введены специальные добавки, обеспечивающие плохое сцепление ее со льнул и хорошее — с защищаемыми поверхностями. Нанесение смазки ЦПИИ-КЗ на контактные провода, рога секционных разъединителей и т. п. производят при сухом состоянии поверхностей непосредственно перед началом гололедного сезона.
Механическая очистка проводов контактной сети от гололеда является наименее производительной. Она может оказаться целесообразной лишь при малой протяженности участка с гололедом, когда применение плавки неэкономично. Механическая очистка производится гололедоочистительными установками барабанного типа на восстановительных автодрезинах с помощью виброполозов, которыми оборудуются нерабочие токоприемники некоторых электровозов при появлении гололеда, и различными скребками с изолирующих съемных вышек.
Рабочий орган гололедоочистительной установки МОГ-1 расположен на подвижной раме, смонтированной на изолированной площадке дрезины (автомотрисы), и выполнен в виде горизонтального барабана небольшого диаметра с продольными билами (жесткими стержнями) по окружности, т. е. в виде беличьего колеса.

Гололедоочистительная установка
Рис. 66. Гололедоочистительная установка МОГ-1:
1 — рама 2 — барабан; 3 — электродвигатель, 4 — тяга для опускания подвижной рамы, 5 - пружины подъема рамы; 6 — рабочая площадка дрезины, 7 — ременная передача

При вращении барабана электродвигателем, с которым он связан ременной передачей, с частотой около 3000 об/мин в результате ударов бил по контактному проводу происходит вибрация провода и вследствие этого отслоение гололеда. Более мощной является гололедоочистительная установка МОГ-2, снабженная двумя барабанами.
Рабочие органы установок МОГ-1 и МОГ-2 изолированы от земли (питание электродвигателей осуществляется от генератора автодрезины через изолировочный трансформатор) и поэтому очистка провода производится без снятия напряжения с контактной сети.
Виброполоз
Рис. 67. Виброполоз

Виброполоз (рис. 67) состоит из двух бил 2 — стальных блочков, изогнутых по форме токосъемного полоза и соединенных между собой поперечными балочками 3, посредством которых полоз связан с каретками токоприемника. Снизу к билам прикреплены четыре пневмовибратора 1.

При подаче сжатого воздуха от свистка малой громкости в пневмовибраторы вибрируют и во время движения электровоза сбивают лед с контактного провода.
С целью предупреждения пережогов контактных проводов во время гололеда должен соблюдаться определенный порядок работы э.п.с.
Трогание и следование электровоза с поездом или резервом, а также передвижение на станциях следует производить при двух поднятых токоприемниках, кроме электровозов ЧС6, ЧС200 и трехсекционного В Л11, на которых должно быть поднято по три токоприемника. При двойной тяге общее число поднятых на электровозах токоприемников не должно превышать трех, причем два из них могут быть подняты только на головном электровозе; на втором электровозе должен быть поднят задний по ходу токоприемник.
В том случае, когда указанное число токоприемников не может быть введено в действие (из-за повреждения или неисправности), движение электровоза должно быть разрешено энергодиспетчером.
Трогание электропоездов желательно производить с дополнительно поднятым предварительно отключенным от силовой цепи передним токоприемником; этот токоприемник предназначается исключительно для очистки контактного провода от гололеда.
Подход электровоза к составу целесообразно производить на переднем токоприемнике. Этим обеспечивается очистка контактного провода от гололеда до того места, где будет находиться рабочий токоприемник электровоза, сцепленного с составом, т. е. задний токоприемник по направлению предстоящего движения.
Если поезд стоял 10 мин и более, то перед отправлением необходимо поднять оба токоприемника и по разрешению дежурного по станции обкатать контактный провод, проехав 2—3 раза туда и обратно в пределах участка, разрешенного дежурным.
При обнаружении локомотивной бригадой гололеда на перегоне, когда электровоз следовал на одном токоприемнике, нужно отключить силовую и вспомогательную цепи электровоза, поднять на ходу второй токоприемник и после этого снова дать нагрузку.
Для предупреждения автоколебаний на контактной сети в местах наиболее вероятных возникновений их на несущие тросы устанавливают аэродинамические и динамические гасители колебаний. Первые из них представляют собой узкие длинные пластины, прикрепляемые снизу несущего троса в вертикальном положении в двух-трех точках пролета. Динамические гасители представляют собой грузы, подвешиваемые на пружинах к несущему тросу и заключенные в цилиндрический кожух (рис. 68);
рассеивание энергии здесь происходит в моменты удара груза по дну кожуха.
Динамический гаситель колебаний
Рис 68 Динамический гаситель колебаний — схема его установки на контактной подвеске  (а) и конструктивное выполнение (б):
1 — несущий трос, 2 — пружина; 3 — груз, 4 — корпус, 5 — контактный провод

Снижение размаха колебаний проводов рессорных компенсированных подвесок обеспечивает применение в опорных точках наряду с рессорными простых (ограничительных) струн, соединяющих контактный провод с несущим тросом в точке подвеса (см. рис. 60) и препятствующих перемещению контактного провода ниже его положения в спокойном состоянии.
Возникшие автоколебания можно прекратить, произведя удаление гололеда. Однако при механическом способе на это потребуется немало времени, а плавка гололеда может оказаться невыгодной, если зона автоколебаний составляет малую часть участка, который нужно включить для оплавления льда.
Низкие температуры окружающего воздуха, под которыми понимаются температуры ниже —30°С, могут стать причиной серьезных повреждений, если контактная сеть содержится хотя бы с небольшими отступлениями от Правил технического обслуживания и ремонта контактной сети электрифицированных железных дорог.
При крайне низких температурах происходит сильное уменьшение стрелы провеса F несущего троса в полукомпенсированной контактной подвеске, вследствие чего поднимаемый струнами контактным провод располагается со значительной отрицательной стрелой провеса (рис. 69). Это приводит к ухудшению качества токосъема, поскольку токоприемники не успевают следовать за контактным проводом, резко поднимающимся в серединах пролетов.
Рис. 69. Положение проводов полукомпенсированной рессорной подвески в пролете при низкой температуре окружающего воздуха (штриховые линии)

Большое уменьшение стрелы провеса несущего троса приводит также к значительному подъему контактного провода в опорных точках.
В правильно установленном фиксаторе дополнительный стержень располагается с наклоном вниз в сторону контактного провода при любой температуре окружающего воздуха. Однако в случае неправильного монтажа фиксатора, когда крепление кронштейна на опоре занижено, при низких температурах дополнительный стержень может оказаться расположенным горизонтально или даже с обратным наклоном. Такое положение фиксатора представляет реальную опасность его подбоя проходящим токоприемником: под воздействием нажатия токоприемника контактный провод, а вместе с ним и конец фиксатора поднимаются дополнительно на некоторую величину и полоз ударяет по основному стержню (на консольных опорах) или по нижнему фиксирующему тросу (на гибких и жестких поперечинах).
Поэтому о каждом фиксаторе, занявшем опасное положение, необходимо немедленно сообщить энергодиспетчеру через дежурного но станции, с тем чтобы были приняты своевременные меры по устранению аварийной ситуации. Здесь, однако, необходимо отметить, что из кабины локомотива можно получить ошибочное представление о положении фиксатора. Объясняется это тем, что контактные провода, значительно укорачиваясь при крайне низких температурах, вызывают поворот дополнительных стержней фиксаторов в сторону средних анкеровок. Вследствие этого, например, осматривая фиксатор из передней кабины во время движения локомотива на участке после средней анкеровки (до ближайшего компенсатора), можно подумать, что конец дополнительного стержня фиксатора направлен вверх (рис. 70); на самом же деле конец фиксатора смещен вдоль пути навстречу локомотиву, в сторону пройденной средней анкеровки, что является нормальным

Рис. 70. Вид на фиксатор, смещенный вдоль пути, из кабины локомотива

При сильном понижении температуры воздуха укорочение контактного провода может привести к подъему компенсаторных грузов до своего верхнего упорного положения. Начиная с этого момента провод, заанкерованный посредством компенсатора, работает так же, как жестко заанкерованный; это значит, что дальнейшее понижение температуры воздуха вызовет увеличение натяжения контактного провода. В этом случае возникает опасность обрыва провода, которая особенно велика, если провод имеет значительный износ.

Для предотвращения обрыва эксплуатационный персонал дистанций контактной сети при появлении сильных морозов предпринимает специальные объезды, контролируя положение грузов. На компенсаторе, где обнаружено высокое расположение грузов, заменяют штангу между подвижным блоком и изоляторами на более длинную, и грузы опускаются.
Сильные ветры по своему отрицательному воздействию на работу контактной сети сопоставимы с крайне низкими температурами  окружающего воздуха.
Жесткие распорки между фиксатором и несущим тросом
Рис. 72. Жесткие распорки между фиксатором и несущим тросом
1 — несущий трос, 2 — распорка, 3 — основной стержень фиксатора, 4 — контактный провод

Рис. 71 Раскрытие прямого (а) и обратного (б) сочлененных фиксаторов при сильном ветре
1, 2 — основной и дополнительный стержни; 3 — контактный провод, а — нормальный зигзаг контактного провода

При большой скорости поперечного ветра существенно усложняются условия работы фиксаторов; при определенных значениях ее в случае направления ветра в сторону зигзага контактного провода может произойти раскрытие сочлененного фиксатора (рис 71) и как следствие вынос провода за пределы рабочей поверхности полоза. Для предупреждения раскрытий сочлененного фиксатора между концом основного стержня и несущим тросом обычно устанавливают две жесткие распорки, располагаемые V-образно (рис 72), а в шарнирах дополнительных стержней — упоры, препятствующие чрезмерному увеличению угла между стержнями.
Раскрытию при сильных поперечных ветрах не подвержены тросовые фиксаторы, нашедшие пока еще ограниченное распространение. Главными элементами тросового фиксатора (рис. 73) являются, основной стержень 3 из уголковой стали, присоединенный к изолятору или подкосу 1 изолированной консоли, стойки 2 и фиксирующие тросы 6.

Тросовый фиксатор
Рис. 73. Тросовый фиксатор компенсированной контактной подвески (при изолирующей консоли)

Каждый фиксирующий трос, выполненный из биметаллической проволоки БМ-6, с одной стороны соединен со штангой 5, пропущенной через стойку, а с другой — с вертикальным валиком, пропущенным через фиксирующий зажим 8. На штанге 5 между стойкой и гайкой поставлена пружина 4, работающая на сжатие, причем со стороны стойки проложена шаровая шайба. Пружины тросового фиксатора имеют малую жесткость (они выполнены из прутка диаметром 3 мм) и предназначены только для предотвращения провисания тросов при подъеме контактного провода 7 проходящим токоприемником. Пружина, расположенная со стороны зигзага контактного провода (на рисунке справа), полностью сжата.
Под действием ветра, направленного в сторону зигзага, контактный провод смещается только на величину деформации распущенной пружины (левой на рисунке), которая полностью сжимается. Всю ветровую нагрузку на контактный провод в прилегающих к опоре частях пролетов в этих условиях воспринимает трос, не находившийся ранее под нагрузкой, и часть основного стержня фиксатора, расположенная между стойкой этого троса и подкосом консоли или изолятором.
Применение тросовых фиксаторов на однопутных участках не встречает никаких затруднений. На двухпутных же участках для обеспечения необходимых зазоров между концами основных стержней фиксаторов опор, расположенных в одном створе на разных путях, эти стержни необходимо устанавливать не перпендикулярно к оси пути, а под углом, несколько отличным от прямого, разводя их концы в разные стороны.
С целью предупреждения аварийных ситуаций, особенно в тяжелых метеорологических условиях, на сочлененных фиксаторах иногда устанавливают упоры, ограничивающие подъем дополнительного стержня. В связи с этим следует заметить, что назначение таких упоров заключается только в предупреждении чрезмерного подъема дополнительного стержня в особых условиях: при ураганных ветрах, серьезном ухудшении статической   характеристики токоприемника и др.

Однако в нормальных эксплуатационных условиях дополнительные стержни не должны соприкасаться с упорами. В противном случае здесь появится усиленный местный износ контактного провода.
В зонах с сильными поперечными ветрами (при пересечении железной дорогой оврагов и ущелий, в поймах рек и водохранилищ и т. п.) и в местах, благоприятных для возникновения автоколебаний, двойной контактный провод на каждой опоре располагают с противоположными зигзагами, т. е. монтируют ромбовидную контактную подвеску (см. п. 3).
Сочетание сильного поперечного ветра на высокой насыпи, где аэродинамическая подъемная сила токоприемника и контактного провода особенно велики за счет местного увеличения скорости ветра и угла наклона воздушного потока, с низкой температурой окружающего воздуха представляет собой самый тяжелый режим работы фиксатора на насыпи.
Так, при проходе э.п.с. по насыпи высотой 10 м и скорости перпендикулярного оси пути ветра в открытом поле 25 м/с скорость поперечного воздушного потока в зоне полоза токоприемника составит 32,5 м/с. При скорости движения электровоза ВЛ23, работающего на заднем токоприемнике, 80 км/ч аэродинамическая подъемная сила токоприемника П-3, определяемая воздействием на него поперечного ветра и встречного воздушного потока, скорость которого равна скорости локомотива, составит 12 кгс. Это значит, что при пассивном статическом нажатии токоприемника 12 кгс контактное нажатие составит 24 кгс (инерционная сила токоприемника при 80 км/ч мала). Если эластичность контактной подвески с двумя контактными проводами составляет в опорной зоне 5 мм/кгс, то указанное нажатие вызовет подъем проводов у фиксаторов на 24-5 = 120 мм.
В том случае, когда по насыпи следует сплотка из двух электровозов ВЛ23 (с двумя поднятыми токоприемниками), приведенное к одному токоприемнику контактное нажатие увеличится в 1,6 раза и составит 38,5 кгс. При таком нажатии подъем контактных проводов у фиксаторов под воздействием двух токоприемников достигнет значения 38,5-5 = 192 мм.
Приведенный пример показывает, что от машиниста локомотива требуется предельное внимание к состоянию фиксаторов при неблагоприятном сочетании погодных факторов и местных, условий расположения пути. В частности, при проходе сплотки из двух электровозов по высокой насыпи в условиях температуры воздуха ниже —30° С и ураганного ветра необходимо, если позволяет профиль, временно оставив в режиме тяги один передний электровоз, опустить токоприемник на заднем электровозе и тем самым уменьшить отжатия контактного провода.

Качество токосъема и работа токоприемника ухудшаются при отложении гололеда на его подвижной системе, а также  из-за воздействия на токоприемник низкой температуры и сильного ветра.
Влияние гололеда проявляется в следующем. Во-первых, отложение гололеда на контактных элементах полоза, так же как и на проводе, является причиной возникновения электрических дуг, вследствие чего ухудшается рабочая поверхность этих элементов и оплавляется каркас полоза. Во-вторых, отложение льда на подвижных рамах и полозе приводит к уменьшению статического нажатия на силу, равную общему весу льда, приведенному к полозу; снижение нажатия обусловливает дополнительное ухудшение рабочей поверхности контактных элементов. В-третьих, отложение особенно толстого слоя льда на рабочих пружинах и шарнирах может привести к превращению пружин в неупругие элементы, а шарниров — в неподвижные.
Отрицательное влияние низких температур проявляется в основном в потере неправильно выбранными смазками необходимых свойств. В результате этого увеличивается трение в шарнирах (об этом свидетельствует увеличение пассивного нажатия и уменьшение активного) и в цилиндре пневматического привода, что может приводить к неопусканию поднятого токоприемника или, наоборот, неподниманию опушенного токоприемника. Особенно сильно ухудшается работа приводов с резиновыми манжетами из-за примерзания их к поверхности цилиндров, если последние были заправлены смазками, вымывающими из резины морозостойкие пластификаторы и замещающими их своими компонентами (например, ЦИАТИМ-201).
Сильный ветер, как показано выше, существенно изменяет аэродинамическую подъемную силу обычно в сторону ее увеличения. Возросшая аэродинамическая подъемная сила может превысить значение опускающей силы токоприемника, определяемой конструкцией привода, и тогда рабочий токоприемник нельзя опустить. Если же значение аэродинамической подъемной силы превысит значение удерживающей силы токоприемника (последняя равна сумме опускающей силы и силы трения в подвижных рамах и приводе), го нерабочий токоприемник движущегося э.п.с. может быть поднят ветром даже до уровня контактного провода.
В результате ухудшения работы токоприемников в тяжелых метеорологических условиях могут произойти серьезные повреждения как самих токоприемников, так и контактной сети. Для обеспечения надежной работы токоприемников и предупреждения отказов в таких условиях должны приниматься специальные меры.
Основным способом борьбы с гололедообразованием на токоприемниках является покрытие рам, пружин и полозов (за исключением контактных элементов) антиобледенительными смазками, например ЦНИИ-КЗ, наносимыми кистью на сухие чистые поверхности слоем 1—2 мм. Покрытый смазкой токоприемник достаточно опустить и поднять 3—5 раз, и большая часть льда будет удалена. Такие опускания-подъемы при длительной стоянке э.п.с. во время гололеда следует производить с интервалами 5 — 10 мин при выключенных силовых и вспомогательных цепях.
Периодичность нанесения смазки —1 раз в месяц. Если, однако, смазка загрязнилась, ее заменяют до истечения срока.
Здесь следует отметить, что применение на токоприемниках для борьбы с гололедом трансформаторного масла и смазки ЖТКЗ-65, как показал эксплуатационный опыт, дает весьма малый эффект; поэтому использование их нецелесообразно.
В тех случаях, когда гололед особенно интенсивен и удалить его периодическими опусканиями токоприемников не удается, лед должен быть удален локомотивной бригадой вручную. При этом для подъема на крышу должно быть получено разрешение работников дистанции контактной сети, которые снимают напряжение с сети над э.п.с. и заземляют ее.
С целью защипы каркасов полозов от прожогов электрическими дугами, возникающими в процессе токосъема при гололеде, на боковые стенки каркаса в ряде депо наклеивают ленты из дугостойких материалов—асбокартопа, фторопласта и др. В этом отношении интересен опыт японских железных дорог. Там вначале полозы защищали сланцевыми пластинами, но затем от этого отказались, объясняя тем, что изолирующие пластины направляют электрические дуги на контактные элементы и тем самым сильно ухудшают их поверхность. Полозы стали защищать накладными вертикальными пластинами из алюминия, которые плавились сами, но защищали стальной каркас полоза и не переводили дуги на контактные элементы.
Нормальная работа токоприемников при температурах окружающего воздуха ниже - 30° С обеспечивается применением в шарнирах и особенно в пневматических цилиндрах смазок высокого качества. При переборке пневматических цилиндров смазку наносят тонким слоем на тщательно очищенные от грязи и ржавчины, промытые керосином и протертые поверхности. К резиновым манжетам пневмоцилиндров предъявляются жесткие требования: они должны быть изготовлены из морозо- и маслостойкой резины, эксплуатироваться не более четырех лет после изготовления, а при постановке в цилиндр — тщательно промыты теплой водой. Цилиндр должен быть заправлен при этом смазкой ЖТ-79Л. Кожаные манжеты должны быть обработаны прожировочным составом № 12.
Многие из эксплуатирующихся в настоящее время токоприемников выпушены промышленностью до выхода действующего стандарта на токоприемники и не удовлетворяют его требованиям в отношении наименьшего значения опускающей силы (не менее 20 кгс для токоприемников тяжелого типа и не менее 12 кгс — легкого); у этих токоприемников, а к ним относятся токоприемники типов ДЖ-5, П-1, П-3, П-5, П-7, 10РР2, малы и удерживающие силы, которые представляют собой суммы опускающих сил и сил трения в подвижной системе.
При сильном ветре, особенно встречном по отношению к направлению движения э.п.с., низкое значение удерживающей силы может быть причиной, как указывалось выше, самопроизвольного подъема нерабочих токоприемников.  

Для предотвращения этого токоприемники целесообразно оборудовать пневматическими замками. Конструкции механизмов замков могут быть различными в зависимости от конструктивного исполнения токоприемника, но принцип их действия должен быть одинаковым — отпирать подвижные рамы, допуская возможность их подъема (в том числе внешней силой) только после подачи сжатого воздуха в пневматический цилиндр.
Пневматическими замками снабжены чехословацкие токоприемники 2SLS-1 и 17РР2, установленные соответственно на электровозах ЧС4 (с заводскими номерами выше 061) и ЧС2Т. На наших токоприемниках ДЖ-5, П-1 и П-3 пневматические замки легко изготовить в депо в предложенном ВНИИЖТом виде (рис. 74). При подаче сжатого воздуха в пневматический цилиндр 1 опускающий рычаг 4, упирающийся в фасонный прилив 3 на главном валу 2, перемещается вправо. В результате этого защелка 8 освобождает поперечную тягу 6, расположенную под полозом 5 у верхнего шарнира подвижных рам, и токоприемник поднимается.
Пневматический замок для токоприемников
Рис 74. Пневматический замок для токоприемников ДЖ-5, П-1 и П-3

При отсутствии в цилиндре  сжатого воздуха защелка 8, находясь в зацеплении с тягой 6, исключает возможность подъема подвижных рам внешней силой. Для обеспечения надежной работы замка кронштейн 7 защелки выполняют эластичным из нескольких листовых пружин.
Значительно труднее во время движения при сильном ветре опустить имеющий малую опускающую силу токоприемник, чем удержать его в опущенном состоянии. В ряде случаев, например для прохода участка с опущенными токоприемниками после временного восстановления контактной сети, для этого может потребоваться некоторое снижение скорости движения э.п.с. перед началом этого участка (подробнее об этом см. в п. 9).
При подготовке токоприемников к работе в зимних условиях нужно тщательно проверить состояние всех узлов, заменить смазку, снять статические характеристики и устранить обнаруженные недостатки. В этот период обязательна ревизия пневмоприводов с прожировкой кожаных манжет. В зимнее время при каждом заходе э.п.с. в депо и пункт технического обслуживания локомотивов следует проверять подвижность токоприемников, а при понижении температуры ниже —20°С также и статическое нажатие при подъеме и опускании.
В целях обеспечения нормального токосъема в зимних условиях организуется совместный осмотр полозов токоприемников машинистами и работниками дистанций контактной сети. Осмотр производят в пунктах оборота. При понижении температуры воздуха токоприемники электровозов осматривают иногда в парках с отцепкой от поездов Также совместно должна проверяться и статическая характеристика токоприемника.
Во время длительной стоянки э.п.с. при температуре воздуха —35°С и ниже машинист должен через каждые 5 -10 мин производить опускания и подъемы токоприемников (при отключенных силовых и вспомогательных цепях), с тем чтобы исключить опасное ухудшение состояния шарниров.



 
« Масляный выключатель   Метод сечения графика при расчете электроснабжения »
железные дороги