Г лава 4.
СИСТЕМА СБОРА И ОБРАБОТКИ ИНФОРМАЦИИ О НАДЕЖНОСТИ В ЭКСПЛУАТАЦИИ, ЕЕ АВТОМАТИЗАЦИЯ.
15. ТРЕБОВАНИЯ К ИНФОРМАЦИИ О НАДЕЖНОСТИ.
Сбор и обработка информации о надежности локомотивов согласно ГОСТ 16468—79 должны обеспечить решение следующих задач:
определение и оценка показателей надежности изделий;
выявление конструктивных и технологических недостатков изделий, снижающих надежность;
установление деталей и сборочных единиц, ограничивающих надежность конечных изделий;
определение закономерностей возникновения отказов;
оптимизация норм расхода запасных частей, выявление не-, достатков эксплуатации и совершенствование системы технического обслуживания и ремонта;
установление влияния условий и режимов эксплуатации на надежность изделий;
корректировка нормируемых показателей надежности;
определение эффективности мероприятий от повышения надёжности локомотивов до оптимального уровня.
В связи с этим к информации предъявляются также соответствующие требования.
Информация должна быть достоверной. Первичную информацию следует получать от одних и тех же, достаточно грамотных и опытных лиц. Так как появление отказа явление случайное, то внесение субъективных погрешностей, связанных с недостаточной квалификацией или недобросовестностью работников, не позволит выявить какие-либо закономерности в появлении того или иного отказа, или обработка такой информации может привести к неправильным выводам о фактической надежности локомотивов или отдельных сборочных единиц и деталей. Поэтому для формирования первичной информации прибегают к комиссионному методу оценки неисправностей с составлением соответствующих документов (актов).
Информация должна быть полной для получения правильных выводов и решений. При анализе надежности локомотивов информацию собирают по отказам в межремонтный период (неплановый ремонт) и по отказам, вызвавшим увеличение объема ремонта или простоя на плановых ремонтах (сверхплановый ремонт). Строго говоря, это неполная информация, так как она
не учитывает плановой смены деталей и сборочных единиц. Поскольку сам момент планового ремонта является случайным, определенным волевым способом, то и замена той или иной детали или сборочной единицы на локомотиве не подкреплена какими-либо объективными причинами. В этом случае значительная часть информации в расчетах не учитывается, что вносит большие погрешности в определение показателей надежности. Собственно, здесь проверяются выбранные заранее межремонтные сроки, насколько они удачно заданы, а имеющаяся информация дает возможность приближенно определить лишь некоторые показатели надежности (вероятность безотказной работы, сохраняемость, ремонтопригодность и некоторые другие) и не позволяет прогнозировать надежность.
Информация должна быть оперативной. В условиях интенсивных перевозок особое значение приобретает обеспечение распорядительных органов МПС на различных уровнях своевременной информацией об изменениях количества отказов. При этом необходима информация как о качественных, так и в количественных характеристиках отказов. В локомотиве работа всех сборочных единиц взаимосвязана и поэтому несвоевременное обнаружение отказа даже какой-либо малозначительной детали может иметь тяжелые последствия и повлечет отказ всего локомотива. Это особенно серьезно для деталей и сборочных единиц, непосредственно обеспечивающих безопасность движения поездов. Вместе с тем информация должна непрерывно и постоянно накапливаться для обоснования объемов работ, выполняемых на плановых ремонтах, а также для оптимизации всей системы ремонтно-эксплуатационного обслуживания локомотивов.
Информация должна легко обрабатываться и быть краткой и информативно емкой. Для выполнения этого требования разработана система кодирования и передачи информации с использованием современных средств передачи и обработки. Эти средства позволяют автоматизировать учет и отчетность. Формы учета данных об отказах должны быть краткими, отвечающими ГОСТ 17526—72, и содержать четкие и достаточные сведения, позволяющие выявить причины и последствия отказа:
паспортные данные локомотива;
депо (дорога) приписки;
режимы эксплуатации;
даты всех плановых и неплановых ремонтов и технических обслуживаний;
характер повреждения (отказа) и возможные причины;
наработку до отказа от постройки и от всех видов ремонта и технического обслуживания.
Система передачи информации должна иметь обратную связь. В настоящее время вычислительные центры имеются лишь на дороге, поэтому полученная от всех линейных подразделений информация должна быть обработана и результаты доведены до линейных предприятий. Это позволяет руководителям на линии оперативно принимать организационные меры, направленные на быстрейшее выявление и устранение причин, вызывающих те или иные отказы или неисправности. Обработанная информация в вычислительном центре дороги (ДВЦ) должна быть передана как в вышестоящие инстанции МПС, так и заводам-изготовителям, с тем чтобы совместными усилиями повысить надежность локомотивов.