Схема 3
На рис. 3 показана горка для переработки вагонопотока, следующего в оба направления, причем парки приема, сортировки и отправления расположены последовательно между главными путями.
Рис. 3. Схема односторонней сортировочной станции с тремя последовательно расположенными парками:
1 — главный путь; 2— парк приема; 3— горка; 4 — сортировочный парк; 5— парк отправления
- Маневровые локомотивы. В число маневровых локомотивов входит или один, или два горочных локомотива для направления вагонов, взятых в парке приема, на сортировочные пути, и от одного до четырех локомотивов, которые работают между сортировочным и отправочным парками.
- Прием. Поезда с одного направления поступают в парк приема со стороны, противоположной горке, а поезда с другого направления — со стороны горки. Поездные локомотивы уходят с любого конца парка и направляются по свободному пути в депо.
- Расформирование с горки. Горочный паровоз заезжает по свободному пути в хвост состава в парке приема для надвига и роспуска вагонов с горки. Когда применяются два горочных паровоза, один из них обычно заезжает от горба горки к составу, когда другой паровоз распускает состав. Для сокращения задержек между роспуском очередных составов на горке паровоз, который заезжает к составу, должен быть в готовности надвигать этот состав на горку после того, как другой паровоз, распускавший состав, закончил роспуск и освободил маршрут, возвратясь в парк приема или по горочному пути, или по параллельному обходному пути через горку, или по другому ходовому пути. Если этот паровоз освобождает горку по горочному пути и другой паровоз готов надвигать состав на горку, то задержка на горке складывается из времени, потребного для освобождения горки первым паровозом, и времени, потребного для надвига состава на горку вторым паровозом. Горочные паровозы также производят осаживание вагонов в подгорочном парке и переставляют «чужаки» на соответствующие их назначению пути. При любой схеме размещения парков такая работа задерживает роспуск вагонов, когда в парке приема имеются составы, готовые к роспуску.
- Формирование. Паровоз, занимающийся формированием составов, заезжает на сортировочный путь со стороны парка, противоположной горке, для сцепления вагонов и, если это необходимо, для прицепки вагонов на соседних путях. Для этого состав вытягивается за разделительную стрелку и осаживается на второй путь, а вагоны сцепляются так же, как на первом пути. Если в этот же состав нужно включить вагоны с третьего пути, то эта работа повторяется порядком, изложенным выше. Затем паровоз переставляет состав на один из путей парка отправления и оставляет его там.
При сцеплении вагонов сцепщику приходится идти по составу на пути сортировочного парка для открывания сцепных приборов, которые закрылись, и для проверки, все ли вагоны сцеплены. На большинстве станций приходится пользоваться ручными сигналами для передачи машинисту сигнала об осаживании состава. При работе на первом пути передача сигналов осуществляется легко, но по мере удлинения маневрового состава передача сигналов осложняется, и их приходится передавать другим работникам, если не применяются портативные радиостанции или другие подобные устройства.
Требуется до четырех паровозов в смену для формирования и перестановки в парк отправления вагонов, которые были расформированы только двумя горочными паровозами.
После оставления готового состава на пути парка отправления паровозу приходится выезжать через дальний конец этого парка и возвращаться по свободному пути. После прицепки вагона для поездной бригады состав готов для окончательного осмотра.
- Отправление. Поезда отправляются с любого конца парка отправления в зависимости от направления их следования. При этой схеме полезно иметь вытяжные пути, длина которых равна длине наибольшего поезда, отправляемого со станции, но трудно соорудить путь такой длины у конца парка отправления со стороны сортировочного парка без пересечения пути, по которому поезда прибывают на станцию. Следовательно, горловина в этом конце парка должна быть возможно короче и поезда могут отправиться из парка отправления после освобождения горловины, соединяющей этот парк с главным путем.
- Враждебность маршрутов. При этой схеме могут иметь место задержки по тем же причинам, которые описаны выше для схемы 1; кроме того, возникает дополнительная враждебность маршрутов у горки и в горловинах между парками сортировки и отправления.
Поезда, прибывающие с горочной стороны парка приема, могут быть задержаны по приему из-за роспуска состава или же, может быть, придется приостановить работу горки до приема поезда. Внутренние съезды и наличие нескольких соединительных путей между парком приема и горкой могут обеспечить одновременный прием поезда и роспуск состава, пока не придется расформировать состав с пути, где возникнет враждебность маршрутов.
Необходимо предусмотреть специальный путь, на котором можно будет разместить состав полной длины, между главным путем и горочным концом парка приема для того, чтобы поезд, прием которого на станцию задержан, не занимал главный путь, за исключением случаев, когда можно допустить остановку поезда на главном пути в ожидании приема.
Отправление поездов в сторону сортировочного парка может помешать формированию составов. Поезда, отправляющиеся в это направление, должны формироваться с той стороны сортировочного парка и выставляться на такие пути парка отправления, которые ближе находятся к тому главному пути, по которому они будут следовать, чтобы отправляющийся поезд пересекал наименьшее число вытяжек формирования.
Применение. Эта схема подходит там, где весь вагонопоток может быть переработан на одной горке, и особенно там, где поступающие вагоны могут иметь назначение с любым направлением дальнейшего следования.
Пропускная способность такой станции может быть значительно снижена, если большое число поездов прибывает с горочного конца парка приема или отправляется в сторону сортировочного парка.